საბჭოთა ავიაციის ისტორიაში T-4-ს განსაკუთრებული ადგილი უჭირავს. ეს იყო ამბიციური და ძვირადღირებული თვითმფრინავის პროექტი, რომელიც სახიფათო მოწინააღმდეგე უნდა ყოფილიყო ამერიკული ოკეანეში მყოფი ავიამზიდებისთვის. T-4-ის შექმნა აღინიშნა ხანგრძლივი სასტიკი ბრძოლით შიდა დიზაინის ბიუროებს შორის. სსრკ-სა და აშშ-ს შორის შეიარაღების რბოლაში მნიშვნელოვანი ეტაპი გახდა, თვითმფრინავი არასოდეს შევიდა მასობრივ წარმოებაში, დარჩა ექსპერიმენტულ მოდელად. T-4 მიატოვეს გადაჭარბებული ღირებულებისა და ტექნოლოგიური სირთულის გამო.
გარეგნობის წინაპირობები
Sotka (T-4) თვითმფრინავი გახდა საბჭოთა არგუმენტი ამერიკული ატომური ავიამზიდების წინააღმდეგ ბრძოლაში. 1950-იანი წლების ბოლოს გაირკვა, რომ სსრკ-ს არაფერი ჰქონდა შეერთებულ შტატებთან საპირისპირო საზღვაო და სტრატეგიული ავიაციის სფეროში. საზღვაო ძალებისთვის ყველაზე სერიოზული თავის ტკივილი იყო ბირთვული წყალქვეშა ნავები, რომლებსაც ავიამზიდები ფარავდნენ. ასეთი გემების ფორმირებას ჰქონდა გაუვალი თავდაცვა.
ერთადერთი რამ, რისი დარტყმაც შეეძლო ამერიკულ ავიამზიდს, იყო მაღალსიჩქარიანი რაკეტა ბირთვული მუხტით. მაგრამ მისით გემის დარტყმა ვერ მოხერხდა იმის გამო, რომ ის მუდმივად მანევრირებას ახორციელებდა. მთლიანობაშიამ მიზეზების გამო, საბჭოთა არმიის ხელმძღვანელობა მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ დროა აეღო ახალი მაღალსიჩქარიანი თვითმფრინავის პროექტის განხორციელება. ისინი გახდნენ "ქსოვა" (T-4). თვითმფრინავს ჰქონდა დიზაინის სახელწოდება "პროდუქტი 100", რამაც მას თავისი მეტსახელი მისცა.
კონკურსი
ავიამზიდების
ჭექა-ქუხილი უნდა მიეღო 100 ტონა ასაფრენი წონა და 3000 კილომეტრი საათში საკრუიზო სიჩქარე. ასეთი მახასიათებლებით (და ჭერი 24 კილომეტრი) თვითმფრინავი მიუწვდომელი გახდა ამერიკული სარადარო სადგურებისთვის და, შესაბამისად, საზენიტო რაკეტებისთვის. საავიაციო ტექნოლოგიების სახელმწიფო კომიტეტს სურდა, რომ T-4 დაუცველი ყოფილიყო დამჭერი მებრძოლებისთვის.
მოწინავე თვითმფრინავის პროექტის კონკურსში მონაწილეობა მიიღო რამდენიმე საპროექტო ბიურომ. ყველა ექსპერტი მოელოდა, რომ ტუპოლევის დიზაინის ბიურო მიიღებს T-4-ს, ხოლო დანარჩენი საპროექტო ბიუროები მონაწილეობას მიიღებდნენ მხოლოდ კონკურენციის გულისთვის. თუმცა, სუხოის დიზაინის ბიურომ პროექტი მოულოდნელი ენთუზიაზმით მიიღო. სპეციალისტთა სამუშაო ჯგუფს საწყის ეტაპზე ხელმძღვანელობდა ოლეგ სამოილოვიჩი.
სუხოის დიზაინის ბიუროს პროექტი
1961 წლის ზაფხულში გაიმართა სამეცნიერო საბჭო. მიზანია დადგინდეს დიზაინის ბიურო, რომელიც საბოლოოდ მიიღებს T-4 ბომბდამშენს. „სოტკა“სუხოის საპროექტო ბიუროს ხელში იყო. ტუპოლევის პროექტი ჩაიშალა იმის გამო, რომ შემოთავაზებული თვითმფრინავი ძალიან მძიმე იყო მისთვის დაკისრებული ამოცანებისთვის.
ასევე ალექსანდრე იაკოვლევი ესაუბრა თავის გონებას Yak-35. გამოსვლის დროს მან ისაუბრა ანდრეი ნიკოლაევიჩ ტუპოლევის წინააღმდეგ და გააკრიტიკა მისი გადაწყვეტილება თვითმფრინავის დამზადების შესახებ.ალუმინის. საბოლოოდ კონკურსში არცერთმა გაიმარჯვა. სახელმწიფო კომიტეტს პაველ სუხოის მანქანა უფრო შეეფერებოდა.
ძრავა
თვითმფრინავი "ქსოვა" (T-4) უნიკალური იყო მრავალი თვალსაზრისით. უპირველეს ყოვლისა, მისი ძრავები გამოირჩეოდნენ თავიანთი მახასიათებლებით. აპარატის სპეციფიკიდან გამომდინარე, მათ უწევდათ გამართულად მუშაობა იშვიათი ჰაერის უჩვეულო პირობებში, მაღალი ტემპერატურის პირობებში და არატრადიციული საწვავის გამოყენება. თავდაპირველად იგეგმებოდა, რომ T-4 ("ქსოვა") რაკეტამზიდს მიიღებდა სამი განსხვავებული ძრავა, მაგრამ ბოლო მომენტში დიზაინერები დასახლდნენ ერთზე - RD36-41. ისინი მუშაობდნენ მის განვითარებაზე რიბინსკის დიზაინის ბიუროში.
ეს მოდელი ყველაზე მეტად ჰგავდა საბჭოთა ძრავას, VD-7-ს, რომელიც გამოჩნდა 1950-იან წლებში. RD36-41 აღჭურვილი იყო შემდგომი დამწვრობით, ორსაფეხურიანი ტურბინით ქულერებით და 11-საფეხურიანი კომპრესორით. ამ ყველაფერმა შესაძლებელი გახადა თვითმფრინავის გამოყენება უმაღლეს ტემპერატურაზე. ძრავა მზადდებოდა თითქმის ათი წლის განმავლობაში. ეს უნიკალური მოწყობილობა მოგვიანებით გახდა საფუძველი სხვა მოდელებისთვის, რომლებმაც დიდი როლი ითამაშეს საბჭოთა ავიაციაში. ისინი აღჭურვილი იყო Tu-144 თვითმფრინავით, M-17 სადაზვერვო თვითმფრინავით, ასევე სპირალური ორბიტალური თვითმფრინავებით.
იარაღი
თვითმფრინავისთვის ძრავებზე არანაკლებ მნიშვნელოვანი იყო მისი შეიარაღება. ბომბდამშენმა მიიღო Kh-33 ჰიპერბგერითი რაკეტები. თავდაპირველად ისინი ასევე შემუშავდა სუხოის საპროექტო ბიუროში. თუმცა, რაკეტების დაპროექტების დროს ისინი გადაეცა დუბნინის დიზაინის ბიუროს. შეიარაღებამ იმ დროისთვის ყველაზე თანამედროვე მახასიათებლები მიიღო. ავტონომიურ რაკეტებს შეეძლოგადაადგილება მიზნისკენ ხმის სიჩქარეზე 7-ჯერ მეტი სიჩქარით. დაზარალებულ რაიონში მოხვედრის შემდეგ ჭურვმა თავად გამოთვალა ავიამზიდი და შეუტია მას.
მოთხოვნის პირობები უპრეცედენტო იყო. მისი განხორციელებისთვის რაკეტებმა მიიღეს საკუთარი სარადარო სადგურები, ასევე სანავიგაციო სისტემები, რომლებიც შედგებოდა ციფრული კომპიუტერებისგან. ჭურვის მართვა თავისი სირთულით შედარებული იყო თვით თვითმფრინავის მართვის სირთულესთან.
სხვა ფუნქციები
კიდევ რა არის ახალი და უნიკალური T-4-ისთვის? „სოტკა“არის თვითმფრინავი, რომლის კაბინაც აღჭურვილი იყო ტაქტიკური და სანავიგაციო სიტუაციის ყველაზე თანამედროვე მაჩვენებლებით. ეკიპაჟს ხელთ ჰქონდა ტელევიზორის ეკრანები, რომლებზედაც ბორტ რადარები ავრცელებდნენ მათ მონაცემებს. მიღებულმა სურათმა მოიცვა თითქმის მთელი მსოფლიო.
აპარატის ეკიპაჟი შედგებოდა ნავიგატორი-ოპერატორისა და პილოტისგან. ხალხი მოათავსეს სალონში, რომელიც ორ კუპედ იყო დაყოფილი განივი გაჟონვითი დანაყოფით. T-4-ის კაბინის განლაგება გამოირჩეოდა რამდენიმე მახასიათებლით. ჩვეულებრივი ფარანი არ იყო. ზებგერითი საკრუიზო ფრენისას ხედვა განხორციელდა პერისკოპის, ასევე გვერდითი და ზედა ფანჯრების გამოყენებით. გადაუდებელი დეპრესიის შემთხვევაში ეკიპაჟი კოსმოსურ კოსტუმებში მუშაობდა.
ორიგინალი გადაწყვეტილებები
"რუსული სასწაულის" (T-4, "ქსოვა") მთავარი ტრაგედია არის ის, რომ ეს პროექტი გატეხეს, მიუხედავად იმისა, რომ მასში განხორციელდა თვითმფრინავების დიზაინერების ყველაზე ფანტასტიკური და ამბიციური იდეები. მაგალითად, ასეთი გამოსავალი იყო დეფლექტირებადი მშვილდის გამოყენებაფიუზელაჟი. სპეციალისტები დათანხმდნენ ამ ვარიანტს იმის გამო, რომ პილოტის სალონში ამობურცული ტილო 3 ათასი კილომეტრი საათში უზარმაზარი წინააღმდეგობის წყარო გახდა.
საპროექტო ბიუროს გუნდს დიდი ბრძოლა მოუწია საკუთარი თამამი იდეისთვის. სამხედროები დაუპირისპირდნენ გადახრილ მშვილდს. ისინი დარწმუნდნენ მხოლოდ საცდელი პილოტის ვლადიმერ ილიუშინის დიდი ენთუზიაზმის წყალობით.
ექსპერიმენტული მანქანების მშენებლობა
შასის ტესტირება და აწყობა, ასევე საპროექტო დოკუმენტაციის შემუშავება დაევალა ბიუროს იგორ ბერეჟნის ხელმძღვანელობით. თვითმფრინავის შექმნა უკიდურესად მოკლე დროში მოხდა, ამიტომ ძირითადი განვითარება განხორციელდა უშუალოდ სუხოის დიზაინის ბიუროში. აპარატის დიზაინის დროს სპეციალისტებს მოუწიათ გადაჭრის სისტემის დეფექტთან დაკავშირებული პრობლემების გადაჭრა. ტესტების დაწყებამდე ჩატარდა განახლებული შასის დამატებითი შემოწმება.
პირველ ექსპერიმენტულ მანქანას ეწოდა "101". მისი ფიუზელაჟის მხარე 1969 წელს შეიკრიბა. დიზაინერებმა ჩაატარეს წნევის ტესტირება და გაჟონვის ტესტირება კაბინებისა და ხელსაწყოების განყოფილებებში. კიდევ ორი წელი დასჭირდა სხვადასხვა სისტემის აწყობას, ასევე თვითმფრინავის ძრავების გამოცდას.
ტესტი
პირველი პროტოტიპი T-4 ("ქსოვა") გამოჩნდა 1972 წლის გაზაფხულზე. ფრენის ტესტების დროს პილოტი ვლადიმერ ილიუშინი და ნავიგატორი ნიკოლაი ალფეროვი ისხდნენ მის კაბინაში. ახალი თვითმფრინავის შემოწმება გამუდმებით ჭიანურდებოდა იმის გამოზაფხულის ხანძრები. ცეცხლმოკიდებულმა ტყეებმა და ტორფის ჭაობებმა განაპირობა აეროდრომის თავზე ცაზე ნულოვანი ხილვადობა. ამიტომ, ტესტები დაიწყო მხოლოდ 1972 წლის ბოლოს. პირველმა ცხრა ფრენამ აჩვენა, რომ თვითმფრინავს ჰქონდა კარგი კონტროლი და პილოტს არ სჭირდებოდა ზედმეტი ყურადღება კომპლექსურ ტექნიკურ დეტალებზე. აფრენის კუთხე ადვილად შენარჩუნებული იყო, ხოლო მიწიდან აფრენა გლუვი იყო. Overclocking-ის ინტენსივობა საკმაოდ კარგი იყო.
მნიშვნელოვანი იყო დიზაინერებისთვის გადაემოწმებინათ, რამდენად მშვიდად გაივლიდა ხმის ბარიერს. მანქანამ მშვიდად გადალახა, რაც ზუსტად ინსტრუმენტებმა დააფიქსირეს. გარდა ამისა, ახალმა დისტანციურმა მართვამ აჩვენა უპრობლემოდ მუშაობა. ასევე გაჩნდა მცირე ხარვეზები: ჰიდრავლიკური სისტემის გაუმართაობა, შასის შეფერხება, მცირე ბზარები ფოლადის საწვავის ავზებში და ა.შ. მიუხედავად ამისა, ზოგადად, მანქანა აკმაყოფილებდა მისთვის დადგენილ ყველა მოთხოვნას.
T-4 ზებგერითი ბომბდამშენი ("ქსოვა") ყველაზე ხელსაყრელი შთაბეჭდილება მოახდინა სამხედროებზე. ჯარმა შეუკვეთა 250 მანქანა, რომლის მომზადება 1975-1980 ხუთწლიანი პერიოდისთვის იყო დაგეგმილი. ეს იყო რეკორდული დიდი პარტია ასეთი ძვირადღირებული და თანამედროვე მანქანისთვის.
გაურკვეველი მომავალი
გამოსაცდელად განკუთვნილი ექსპერიმენტული პარტია აშენდა თუშინოს მანქანათმშენებელ ქარხანაში. თუმცა, მისი სიმძლავრე არ იყო საკმარისი თვითმფრინავის მასობრივი წარმოებისთვის. ქვეყანაში მხოლოდ ერთ საწარმოს შეეძლო გაუმკლავდეს ასეთ შეკვეთას. ეს იყო ყაზანის საავიაციო ქარხანა, რომელიც ამავდროულად წარმოადგენდა საპროექტო ბიუროს მთავარ საწარმოო ბაზასტუპოლევი. T-4-ის გამოჩენა ნიშნავდა, რომ დიზაინის ბიურო კარგავდა საწარმოს. ტუპოლევმა და მისმა მფარველმა პიოტრ დემენტიევმა (საავიაციო ინდუსტრიის მინისტრი) ყველაფერი გააკეთეს ამის თავიდან ასაცილებლად.
შედეგად, დრაი ფაქტიურად გამოძვრა ყაზანიდან. ამის საბაბი იყო Tu-22-ის ახალი მოდიფიკაციის გამოშვება. შემდეგ დიზაინერმა გადაწყვიტა გაეთავისუფლებინა თვითმფრინავის ნაწილი მაინც იმავე თუშინოში. მაღალ ოფისებში ისინი დიდხანს კამათობდნენ იმაზე, თუ რა მომავალი ელის T-4 ("ქსოვა") თვითმფრინავის მოდელს. 1974 წელს თავდაცვის მინისტრის ანდრეი გრეჩკოს მიერ ხელმოწერილი დოკუმენტიდან გამომდინარეობდა, რომ ექსპერიმენტული მოდელის ყველა ტესტირება უნდა შეჩერებულიყო. ამ გადაწყვეტილებას ლობირებდა პეტრ დემენტიევი. მან დაარწმუნა თავდაცვის მინისტრი, დაეხურა პროგრამა და დაეწყო ფრთების წარმოება თუშინოს ქარხანაში MiG-23-ისთვის.
პროექტის დასასრული
1975 წლის 15 სექტემბერს თვითმფრინავის დიზაინერი პაველ სუხოი გარდაიცვალა. T-4 ("ქსოვა") იყო მისი ჭკუა სიტყვის მთელი გაგებით. საპროექტო ბიუროს ხელმძღვანელს სიცოცხლის ბოლო დღემდე არ მიუღია მკაფიო პასუხი ოფიციალური პირებისგან პროექტის მომავალზე. უკვე მისი გარდაცვალების შემდეგ, 1976 წლის იანვარში, საავიაციო მრეწველობის სამინისტრომ გამოსცა ბრძანება, რომლის მიხედვითაც 100 პროდუქტის პროგრამა საბოლოოდ დაიხურა. ამავე დოკუმენტში პეტრ დემენტიევმა ხაზგასმით აღნიშნა, რომ T-4-ზე სამუშაოების შეწყვეტა კეთდება იმისათვის, რომ თანხები და ძალები კონცენტრირდეს Tu-160 მოდელის შექმნაზე.
ექსპერიმენტული ნიმუში, რომელიც გამოიყენეს ფრენის ტესტების დროს, გაგზავნეს მონინსკის მუზეუმში სამუდამო პარკირებისთვის. გარდა იმისა, რომ ერთ-ერთი ყველაზესაბჭოთა ავიაციის ამბიციური პროექტები, დრომ აჩვენა, რომ T-4 იყო ძალიან ძვირი (დაახლოებით 1,3 მილიარდი რუბლი).
