1944 წელს მიღებულ იქნა ჩიკაგოს კონვენცია - დოკუმენტი, რომელიც ადგენს საერთაშორისო ავიაციის ძირითად წესებს. შეთანხმების მონაწილე ქვეყნებმა პირობა დადეს, რომ დაიცვან ერთიანი ფრენის სტანდარტები თავიანთ ტერიტორიებზე. ამან მნიშვნელოვნად შეუწყო ხელი თვითმფრინავით კომუნიკაციას. დოკუმენტი აგრძელებს საჰაერო მოგზაურობის მთელი ინდუსტრიის ხერხემალს მრავალი ათწლეულის განმავლობაში.
ზოგადი პრინციპები
პირველ სტატიაში ჩიკაგოს კონვენციამ შემოიღო თითოეული ქვეყნის სუვერენიტეტი საკუთარ საჰაერო სივრცეზე. დოკუმენტი ეხებოდა მხოლოდ სამოქალაქო თვითმფრინავებს. ეს არ მოიცავდა საბაჟო, პოლიცია და სამხედრო თვითმფრინავებს. ისინი კლასიფიცირებული იყო როგორც სახელმწიფო თვითმფრინავები.
სუვერენიტეტის პრინციპში ნათქვამია, რომ არცერთ თვითმფრინავს არ შეუძლია ფრენა უცხო ქვეყნის ტერიტორიაზე მისი ნებართვის გარეშე. იგივე ეხება დაშვებას. ყველა სახელმწიფო, რომელიც გაერთიანდა 1944 წლის ჩიკაგოს კონვენციით, გარანტიას აძლევდა, რომ აკონტროლებდა ნავიგაციის უსაფრთხოებას საკუთარ საჰაერო სივრცეში.
მთავრობები შეთანხმდნენ სამოქალაქო გემების წინააღმდეგ იარაღის არგამოყენების პრინციპზე. შეიძლება დღეს უცნაურადაც კი ჟღერდეს, მაგრამ 1944 წელს ევროპა ჯერ კიდევ არისომი გაგრძელდა და იმ დროს ასეთი შეთანხმება აბსოლუტურად არ იყო ზედმეტი. ქვეყნებმა პირობა დადეს, რომ საფრთხე არ შეუქმნან მგზავრების სიცოცხლეს ჩვეულებრივი სატრანსპორტო ფრენების დროს.
ჩიკაგოს კონვენცია საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ ქვეყნებს აძლევდა უფლებას მოეთხოვათ თვითმფრინავის დაშვება, თუ ის შეასრულებდა არასანქცირებულ ფრენას ან გამოიყენებოდა იმ მიზნებისთვის, რომლებიც არ არის მითითებული თავად კონვენციაში. ხელშეკრულების თანახმად, ყოველი მთავრობა აქვეყნებს თვითმფრინავების დაჭერის საკუთარ წესებს გაფრთხილების სახით. ეს ნორმები არ უნდა არღვევდეს საერთაშორისო სამართალს. მათ დაიწყეს ეროვნულ კანონებში ჩართვა. ჩიკაგოს კონვენცია მხოლოდ ამ წესების ზოგად მახასიათებლებს ასახავდა. მათი დარღვევისთვის ადგილობრივი კანონმდებლობის შესაბამისად დაწესდა მკაცრი ჯარიმები. აკრძალული იყო სამოქალაქო თვითმფრინავების განზრახ გამოყენება კონვენციის საწინააღმდეგო მიზნებისთვის.
შეზღუდული ტერიტორიები
სხვა საკითხებთან ერთად, ჩიკაგოს კონვენცია ითვალისწინებდა არაგეგმიური ფრენების უფლებებს. ისინი ეხება არაგეგმურ საერთაშორისო ფრენებს. სახელმწიფოები, რომლებმაც ხელი მოაწერეს კონვენციას, ვალდებულნი იყვნენ სხვა ქვეყნების თვითმფრინავებს მიანიჭონ ასეთი უფლება, იმ პირობით, რომ მათ (სახელმწიფოებს) შეეძლოთ მოითხოვონ დაუყოვნებელი დაშვება საჭიროების შემთხვევაში.
ამ შეთანხმებამ მნიშვნელოვნად შეუწყო ხელი საერთაშორისო კომუნიკაციას. გარდა ამისა, მან მნიშვნელოვანი ბიძგი მისცა არაგეგმიური ფრენების ინდუსტრიის განვითარებას. მათი დახმარებით დაიწყო უამრავი ტვირთისა და ფოსტის გადაზიდვა. მეორეს მხრივ, მგზავრთა ნაკადი ძირითადად რჩებოდადაგეგმილი ფრენები.
1944 წლის ჩიკაგოს კონვენციამ დაუშვა გამორიცხვის ზონების შექმნა. თითოეულმა სახელმწიფომ მიიღო უფლება განსაზღვროს თავისი საჰაერო სივრცის ასეთი მონაკვეთები. აკრძალვა შეიძლება მოხდეს სამხედრო აუცილებლობის გამო ან ხელისუფლების სურვილი, უზრუნველყოს საზოგადოებრივი უსაფრთხოება. ეს ღონისძიება ზღუდავდა ფრენებს ერთიან საფუძველზე. შეზღუდულ ტერიტორიებს უნდა ჰქონდეს გონივრული შეზღუდვები, რაც ხელს არ შეუშლის სხვა ფრენების საჰაერო ნავიგაციას.
თითოეულმა შტატმა შეინარჩუნა უფლება საგანგებო ვითარებაში სრულად შეზღუდოს ფრენები მის ტერიტორიაზე. საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ ჩიკაგოს კონვენციაში ნათქვამია, რომ ამ შემთხვევაში აკრძალვა უნდა გავრცელდეს ნებისმიერი ქვეყნის გემებზე, მიუხედავად მათი იურიდიული კუთვნილებისა.
საბაჟო და ეპიდემიის კონტროლი
შეთანხმებით, თითოეული ქვეყანა ვალდებულია მოახსენოს თავისი საბაჟო აეროპორტები. 1944 წლის ჩიკაგოს კონვენციის თანახმად, ისინი საჭიროა სხვა სახელმწიფოების თვითმფრინავების დასაფრენად, რომლებიც ასრულებენ სადესანტო მოთხოვნებს. ასეთ აეროპორტებში ტარდება საბაჟო შემოწმება და კონტროლის სხვა ფორმები. მათ შესახებ ინფორმაცია ქვეყნდება და გადაეცემა სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციას (ICAO), რომელიც შეიქმნა იმავე კონვენციის ხელმოწერის შემდეგ..
თვითმფრინავები დაეხმარა მსოფლიოს გამხდარიყო გლობალური. დღეს, სულ რამდენიმე საათში, შეგიძლიათ მთელ პლანეტაზე გაიაროთ გზა. თუმცა, კავშირების ხელშეწყობას და გაფართოებას არა მხოლოდ დადებითი შედეგები აქვს. ადამიანების გადაადგილება დედამიწის ერთი ბოლოდან მეორეზე არაერთხელ გახდა ეპიდემიის გავრცელების მიზეზი. ბევრიპლანეტის გარკვეული რეგიონისთვის დამახასიათებელი დაავადებები უფრო სახიფათოა, ერთხელაც სრულიად განსხვავებულ გარემოში. სწორედ ამიტომ, 1944 წლის ჩიკაგოს კონვენციის თანახმად, ქვეყნებმა, რომლებმაც ხელი მოაწერეს მას, პირობა დადეს, რომ თავიდან აიცილონ ეპიდემიების გავრცელება საჰაერო გზით. ეს ძირითადად ეხებოდა ქოლერას, ტიფს, ჩუტყვავილას, ჭირს, ყვითელ ცხელებას და ა.შ.
აეროპორტები და თვითმფრინავები
ხელმომწერი ქვეყნების ყველა საჯარო აეროპორტი ღია უნდა იყოს არა მხოლოდ საკუთარი გემებისთვის, არამედ სხვა ქვეყნების გემებისთვისაც. საჰაერო მოძრაობის ყველა მონაწილისთვის პირობები დადგენილია თანაბარი და ერთიანი. ჩიკაგოს კონვენცია საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ ამ პრინციპს ავრცელებს ნებისმიერ საჰაერო ხომალდზე, მათ შორის იმ თვითმფრინავებზე, რომლებიც გამოიყენება მეტეოროლოგიური და რადიო მხარდაჭერის მიზნით.
ასევე, შეთანხმება ითვალისწინებს ქვეყნების დამოკიდებულებას მათი აეროპორტებით სარგებლობის საფასურთან დაკავშირებით. ასეთი გადასახადები ჩვეულებრივი პრაქტიკაა. მისი გაერთიანებისა და განზოგადებისთვის საერთაშორისო საზოგადოებამ ამ თანხის შეგროვების რამდენიმე ძირითადი პრინციპი მიიღო. მაგალითად, უცხოური გემების საფასური არ უნდა აღემატებოდეს „მშობლიური“გემების საფასურს. ამავდროულად, თითოეულ ორგანოს აქვს უფლება ჩაატაროს სხვა ადამიანების თვითმფრინავების ინსპექტირება. შემოწმებები არ უნდა განხორციელდეს დაუსაბუთებელი დაგვიანებით.
1944 წლის ჩიკაგოს სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო კონვენციამ განსაზღვრა პრინციპი, რომ თვითმფრინავს შეიძლება ჰქონდეს მხოლოდ ერთი "ეროვნება". მისი რეგისტრაცია უნდა ეკუთვნოდეს ერთ სახელმწიფოს და არა ერთდროულად ორს. სადაცსაკუთრებაში ნებადართულია შეცვლა. მაგალითად, თვითმფრინავს შეუძლია მექსიკიდან კანადაში წასვლა, მაგრამ ის არ შეიძლება იყოს ერთდროულად კანადურიც და მექსიკურიც. გემის რეგისტრაცია იცვლება მის ყოფილ ქვეყანაში მიღებული კანონმდებლობის შესაბამისად.
საერთაშორისო საჰაერო მიმოსვლაში მონაწილე საჰაერო ხომალდები იღებენ ეროვნულ საიდენტიფიკაციო ნიშნებს. სახელმწიფომ თავისი გემების შესახებ სხვა ინფორმაცია უნდა მიაწოდოს ნებისმიერ სხვა ქვეყანას მისი მოთხოვნით. ეს მონაცემები კოორდინირებულია სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის მიერ.
ფასილიტაცია
1944 წლის საყოველთაოდ აღიარებული ჩიკაგოს კონვენცია არის წესებისა და პრინციპების წყარო, რომლითაც ცხოვრობს საერთაშორისო საჰაერო მოგზაურობის ინდუსტრია. ერთ-ერთ ამ ნორმად ითვლება ქვეყნების დახმარება საჰაერო მგზავრობის დაჩქარებაში.
ეფექტური მეთოდი ამ შემთხვევაში არის არასაჭირო ფორმალობების ფართოდ გავრცელებული გამარტივება. მათ გარეშე უფრო ადვილია ეკიპაჟების, მგზავრებისა და ტვირთის ტრანსპორტირება, რისთვისაც ერთი წერტილიდან მეორეში გადაადგილების სიჩქარე ზოგჯერ უაღრესად მნიშვნელოვანია. ეს ასევე ეხება საიმიგრაციო საბაჟო პროცედურებს. ზოგიერთი სახელმწიფო ხელს აწერს ინდივიდუალურ შეთანხმებებს თავის მთავარ პარტნიორებთან და მეზობლებთან, რაც კიდევ უფრო უწყობს ხელს ამ ქვეყნებს შორის საჰაერო მიმოსვლას.
1944 წლის ჩიკაგოს კონვენციამ დაადგინა პრინციპი, რომ საპოხი მასალები, საწვავი, სათადარიგო ნაწილები და უცხოური თვითმფრინავების აღჭურვილობა არ შეიძლება დაექვემდებაროს საბაჟო გადასახადს. ასეთი გადასახადები ვრცელდება მხოლოდ ადგილზე გადმოტვირთულ ტვირთზე.
საჰაერო კატასტროფის გამოძიება
ცალკე პრობლემა, რომელიც გათვალისწინებულია 1944 წლის სამოქალაქო ავიაციის შესახებ ჩიკაგოს კონვენციით, არის თვითმფრინავების ბედი, რომლებიც მონაწილეობდნენ ავიაკატასტროფაში. თუ ერთი ქვეყნის გემი უბედურებაშია მეორეს საჰაერო სივრცეში, მაშინ ორივე ქვეყანამ უნდა ჩაატაროს სამაშველო და სამძებრო სამუშაოები ურთიერთდახმარების პრინციპის შესაბამისად.
არსებობს საერთაშორისო კომისიების შექმნის პრაქტიკა, რომლებიც აკონტროლებენ ავიაკატასტროფის მიზეზების გამოძიებას. იმ სახელმწიფოს, სადაც ჩამოვარდნილი თვითმფრინავი დარეგისტრირდა, უფლება აქვს იქ დანიშნოს დამკვირვებლები. ქვეყანამ, სადაც ავარია მოხდა, უნდა გაუგზავნოს თვითმფრინავის მფლობელს გამოძიების დეტალური ანგარიში, ასევე მისი საბოლოო დასკვნა. ეს წესები მოქმედებს რუსეთისთვისაც, ვინაიდან რუსეთის ფედერაცია არის ჩიკაგოს კონვენციის მხარე. საავიაციო ავარიების გამოძიებაში ქვეყნების ურთიერთქმედების შედეგად შესაძლებელია მაქსიმალური შედეგის მიღწევა.
ჩიკაგოს სამოქალაქო ავიაციის კონვენციის ყველა ხელმომწერი ვალდებულია შემოიღოს და გამოიყენოს უახლესი აერნავიგაციის აღჭურვილობა. ასევე, ქვეყნები თანამშრომლობენ ერთმანეთთან ერთიანი სქემებისა და რუქების შედგენის სფეროში. გაერთიანებისთვის მიღებულია მათი წარმოების საერთო სტანდარტები.
რეგლამენტი
ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ, ყველა თვითმფრინავი იღებს დოკუმენტების სტანდარტულ კომპლექტს. ეს არის რეგისტრაციის მოწმობა, ფრენის ჟურნალი, ფრენის ვარგისიანობის სერთიფიკატი, თვითმფრინავის რადიოს ლიცენზია, ტვირთის მანიფესტები და ა.შ.
ბევრი საბუთი უნდა მიიღოთფრენის წინ. მაგალითად, რადიოტექნიკის მუშაობისთვის საჭირო ავტორიზაციას გასცემს ქვეყანა, რომლის ტერიტორიაზეც განხორციელდება მომავალი რეისი. მხოლოდ ეკიპაჟის წევრებს, რომლებსაც აქვთ ამის კვალიფიკაცია, შეუძლიათ გამოიყენონ ეს ტექნიკა.
სპეციალური ტვირთის შეზღუდვა ვრცელდება სამხედრო მასალებზე და სამხედრო აღჭურვილობაზე. ასეთი ნივთების ტრანსპორტირება შესაძლებელია მხოლოდ იმ სახელმწიფოს ნებართვით, რომლის საჰაერო სივრცეშიც დაფრინავს თვითმფრინავი. ასევე რეგულირდება ბორტზე ფოტოგრაფიული აღჭურვილობის გამოყენება.
წესები, რომლებიც საერთოა მთელი საერთაშორისო საზოგადოებისთვის, გავლენას ახდენს ფრენების მრავალ ასპექტზე, უკვე ჩამოთვლილთა გარდა. ეს არის სახმელეთო მარკირება, საჰაერო სანავიგაციო და საკომუნიკაციო სისტემები, სადესანტო ადგილების და აეროპორტების მახასიათებლები, ფრენის წესები, ტექნიკური და საფრენოსნო პერსონალის კვალიფიკაცია და ა.შ. ცალკე რეგულაციები მიიღება ფრენის ჟურნალის შენახვის, სქემებისა და რუქების შედგენის, იმიგრაციისა და საბაჟო პროცედურების შესახებ.
თუ სახელმწიფო უარს იტყვის ყველასთვის საერთო წესების დაცვაზე, მან დაუყოვნებლივ უნდა აცნობოს თავისი გადაწყვეტილება სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციას. იგივე ეხება იმ შემთხვევებს, როდესაც ქვეყნები კონვენციაში ერთსა და იმავე შესწორებას იღებენ. შეტყობინება თქვენი სტანდარტების შეცვლის სურვილის შესახებ უნდა იყოს 60 დღის განმავლობაში.
ICAO
43-ე მუხლში, ჩიკაგოს კონვენციამ საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ განსაზღვრა საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაციის დასახელება და სტრუქტურა.მისი ძირითადი ინსტიტუტები იყო საბჭო და ასამბლეა. ორგანიზაციას მოუწოდეს, რომ მთელი საჰაერო მოგზაურობის ინდუსტრიის განვითარება უფრო სწრაფი და მოწესრიგებული ყოფილიყო. ასევე მნიშვნელოვან მიზნად გამოცხადდა საერთაშორისო ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველყოფა.
მას შემდეგ (ანუ 1944 წლიდან), ICAO მუდმივად უჭერს მხარს სამოქალაქო ავიაციის დიზაინსა და ექსპლუატაციას. მან ხელი შეუწყო აეროპორტების, საჰაერო გზების და სხვა ობიექტების განვითარებას, რომლებიც საჭირო იყო ინდუსტრიის განვითარებისთვის. რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში, კონვენციაზე ხელმომწერი ქვეყნების ერთობლივი ძალისხმევის წყალობით, მათ მიაღწიეს უნივერსალური საავიაციო სისტემის შექმნას, რომელიც აგრძელებს მსოფლიოს მუდმივად მზარდ მოთხოვნილებებს რეგულარული, ეკონომიური და უსაფრთხო საჰაერო მომსახურებისთვის.
3 წელიწადში ერთხელ მაინც იწვევენ ასამბლეას. ირჩევს თავმჯდომარეს, განიხილავს საბჭოს ანგარიშებს, იღებს გადაწყვეტილებებს საბჭოს მიერ მის მიერ წარდგენილ საკითხებზე. ასამბლეა ადგენს წლიურ ბიუჯეტს. ყველა გადაწყვეტილება მიიღება ხმის მიცემის პრინციპით.
საბჭო პასუხისმგებელია ასამბლეის წინაშე. მასში შედიან 33 სახელმწიფოს წარმომადგენელი. ასამბლეა მათ ყოველ სამ წელიწადში ერთხელ ირჩევს. საბჭო, პირველ რიგში, მოიცავს ქვეყნებს, რომლებიც წამყვან როლს ასრულებენ საერთაშორისო საავიაციო ინდუსტრიის ორგანიზაციაში. ასევე, ამ ორგანოს შემადგენლობა განისაზღვრება მსოფლიოს ყველა რეგიონის წარმომადგენლობის პრინციპით. მაგალითად, თუ აფრიკული ქვეყნის უფლებამოსილი წარმომადგენლის უფლებამოსილება იწურება, მაშინ მის ადგილს იკავებს სხვა აფრიკული ქვეყნის უფლებამოსილი წარმომადგენელი.
ICAO საბჭოს ჰყავს პრეზიდენტი. მას არ აქვს ხმის მიცემის უფლება, მაგრამ ასრულებს რამდენიმე მნიშვნელოვან ფუნქციას. პრეზიდენტი იწვევს საჰაერო ტრანსპორტის კომიტეტს, საბჭოს დასაჰაერო ნავიგაციის კომისია. გადაწყვეტილების მისაღებად ორგანიზაციამ უნდა მიიღოს თავისი წევრების ხმების უმრავლესობა. ნებისმიერ სახელმწიფოს, რომელიც უკმაყოფილოა დისკუსიის შედეგით, შეუძლია გაასაჩივროს მისი შედეგები.
უსაფრთხოება
ჩიკაგოს კონვენციის მნიშვნელოვანი დანართი 17 ეძღვნება საჰაერო მგზავრობის უსაფრთხოებას. მასთან დაკავშირებული საკითხები საბჭოს კომპეტენციაშია. ოფიციალურად, დანართი 17 ეძღვნება "საერთაშორისო ავიაციის დაცვას უკანონო ჩარევისგან". მასში უახლესი ცვლილებები 2010 წელს იქნა მიღებული, რაც მიუთითებს ფრენის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული პრობლემების აქტუალურობაზე.
დანართი 17-ის მიხედვით, თითოეული სახელმწიფო იღებს ვალდებულებას, თავიდან აიცილოს ასაფეთქებელი ნივთიერებების, იარაღის და სხვა ნივთიერებებისა და მგზავრების სიცოცხლისთვის სახიფათო ობიექტების შეტანა სამოქალაქო თვითმფრინავებში. უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, აეროპორტების ტექნიკურ ზონებზე წვდომა კონტროლდება. იქმნება მანქანებისა და პირების იდენტიფიკაციის სისტემები. მგზავრების ისტორიის შემოწმება მიმდინარეობს. მონიტორინგს ახორციელებს მანქანებისა და ადამიანების მოძრაობა თვითმფრინავებისკენ.
თითოეულმა სახელმწიფომ უნდა მოსთხოვოს ავიაკომპანიებს, დაიცვან არაავტორიზებული ადამიანები კაბინაში. გადამზიდველები ასევე აკვირდებიან ნივთებს და განსაკუთრებით მივიწყებულ და საეჭვო ნივთებს. მგზავრები დაცული უნდა იყვნენ არასანქცირებული ხელყოფისგან ან მათ ბარგთან კონტაქტისგან სკრინინგის მომენტიდან. ტრანზიტული ფრენები ამ თვალსაზრისით განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია.
თუ არანორმალური სიტუაცია მოხდა მფრინავ თვითმფრინავში (მაგალითად, თვითმფრინავშიგაიტაცეს ტერორისტებმა), გემის მფლობელი სახელმწიფო ვალდებულია მომხდარის შესახებ შეატყობინოს იმ ქვეყნების კომპეტენტურ ორგანოებს, რომელთა საჰაერო სივრცეშიც შეიძლება იყოს გატაცებული თვითმფრინავი. აღსანიშნავია, რომ საჰაერო ტრანსპორტი ისეა შექმნილი, რომ პილოტებს შეუძლიათ უსაფრთხოდ ჩაიკეტონ კაბინაში. ბორტგამცილებლებმა უნდა მიიღონ ტექნოლოგია, რომელიც დაეხმარება მათ ეკიპაჟის სამგზავრო განყოფილებაში საეჭვო ქმედებების შესახებ შეატყობინონ.
სახელმწიფოები, რომლებმაც ხელი მოაწერეს ჩიკაგოს კონვენციას, მოეთხოვებათ აეროდრომებისა და აეროპორტების შენარჩუნება ისე, რომ ისინი მზად იყვნენ საგანგებო სიტუაციებისა და საგანგებო სიტუაციებისთვის. ზიანის შესამცირებლად საჭიროა წინასწარი მომზადება. ხანძარსაწინააღმდეგო, სამედიცინო და სანიტარიული და სასწრაფო სამსახურები უნდა მუშაობდნენ შეუფერხებლად.
შეკვეთას აეროპორტების ტერიტორიაზე ახორციელებს პოლიცია და თავად აეროპორტის უსაფრთხოების სამსახური. მთელი მათი მუშაობა ისეა სტრუქტურირებული, რომ საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში, სატრანსპორტო კვანძის ადმინისტრაციას აქვს შესაძლებლობა სწრაფად და ეფექტურად მოახდინოს ამ სხვადასხვა სერვისების მოქმედებების კოორდინაცია. საჭიროა რეგულარულად მოდერნიზება აღჭურვილობის, რომლითაც ინსპექტირება ტარდება. დოკუმენტები ასევე უნდა აკმაყოფილებდეს თანამედროვე მოთხოვნებს: პირადობის მოწმობებიც და სამოგზაურო კუპონები.
სხვა ფუნქციები
ფრენების გასამარტივებლად, თითოეულ ქვეყანას შეუძლია განსაზღვროს ზუსტი მარშრუტები, რომლებიც უნდა განხორციელდეს მის საჰაერო სივრცეში. იგივე ეხება აეროპორტების ჩამონათვალს.
თუ ინფრასტრუქტურასახელმწიფო მოძველებულია, საბჭომ უნდა გაიაროს კონსულტაცია როგორც ამ სახელმწიფოსთან, ასევე მის მეზობლებთან. მსგავსი დისკუსია შეიძლება მოხდეს მაშინ, როდესაც ის აღარ აკმაყოფილებს მეტეოროლოგიური და რადიო სერვისების მოთხოვნებს. როგორც წესი, საბჭო ეძებს გზებს ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისთვის საჭირო თანხების მოსაზიდად. ეს საკითხი უაღრესად მნიშვნელოვანია, რადგან სახელმწიფო, რომელიც არ ზრუნავს თავისი აეროპორტებისა და აღჭურვილობის მდგომარეობაზე, საფრთხეს უქმნის არა მხოლოდ საკუთარ, არამედ უცხო ქვეყნის მოქალაქეებსაც. საბჭოს შეუძლია გაჭირვებულ ქვეყანას მიაწოდოს ახალი საშუალებები, დახმარება პერსონალით და ა.შ.
საინტერესოა, რომ 1944 წლის ჩიკაგოს კონვენცია საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის შესახებ არ იყო პირველი ასეთი დოკუმენტი. ამ შეთანხმების ხელმოწერის შემდეგ დაგმეს ყველა მისი საერთაშორისო წინამორბედი. ასეთი იყო 1919 წლის პარიზის კონვენცია საჰაერო ნავიგაციის რეგულირების შესახებ, ასევე 1928 წლის ჰავანის კონვენცია კომერციული ავიაციის შესახებ. ჩიკაგოს დოკუმენტმა შეავსო და გააუმჯობესა მათი დებულებები.
კონვენციაზე ხელმოწერით, სახელმწიფოები შეთანხმდნენ, რომ არ დადონ სხვა მესამე მხარის ხელშეკრულებები, რომლებიც გარკვეულწილად ეწინააღმდეგება მას. თუ ასეთ ვალდებულებებს კერძო ავიაკომპანია აკისრებს, მაშინ მისი ქვეყნის ხელისუფლებამ უნდა დაასრულოს მათი შეწყვეტა. ამავდროულად, დაშვებულია შეთანხმებები, რომლებიც არ ეწინააღმდეგება კონვენციას.
დავის გადაწყვეტა
თუ ზოგიერთი ქვეყანა არ ეთანხმება ერთმანეთს კონვენციის მუხლების ინტერპრეტაციაში, მათ შეუძლიათ მიმართონ საბჭოს. ამ ორგანოში, დავა იქნებაგანიხილება სხვა უინტერესო სახელმწიფოების წარმომადგენლები. იგივე წესი ვრცელდება ჩიკაგოს კონვენციის დანართებზე. ICAO-მ შექმნა კომპრომისების სისტემა, რომელიც დაეხმარება ორმხრივად მომგებიანი გადაწყვეტის პოვნაში ყველაზე სამართლებრივად რთულ სიტუაციაშიც კი. თუ სახელმწიფო უკმაყოფილოა საბჭოს გადაწყვეტილებით, მას უფლება აქვს გაასაჩივროს იგი საარბიტრაჟო სასამართლოში (მაგალითად, საერთაშორისო მართლმადიდებლობის მუდმივმოქმედ პალატაში) 60 დღის ვადაში.
ICAO-მ შეიძლება დააწესოს სანქციები კერძო ავიაკომპანიის წინააღმდეგ, რომელიც უარს ამბობს ორგანიზაციის გადაწყვეტილებების შესრულებაზე. თუ საბჭო გადადგამს ასეთ ნაბიჯს, მაშინ ყველა სახელმწიფო იღებს ვალდებულებას, აუკრძალოს დამრღვევ კომპანიას მათი ტერიტორიის თავზე ფრენა. სხვა სანქციები ელის სახელმწიფოს, რომელსაც არ სურს ნაკისრი ვალდებულებების შესრულება. საუბარია საბჭოში და ასამბლეაში მისი ხმის უფლების შეჩერებაზე.
მას შემდეგ, რაც 1944 წელს ხელმოწერილი დოკუმენტი, ტექნოლოგიური პროგრესისა და სხვა ბუნებრივი ცვლილებების გამო, ყოველთვის არ შეიძლებოდა დარჩეს იგივე და იმავდროულად შეესაბამებოდეს ეპოქის თანამედროვე რეალობას, ICAO-მ დანერგა დანართების მიღების პრაქტიკა. ჩიკაგოს კონვენცია. მათი დამტკიცება მოითხოვს ორგანიზაციის საბჭოს ხმების ორ მესამედს.
თავად ჩიკაგოში რატიფიცირებული ნაშრომები და ორიგინალური დანართები ინახება აშშ-ს მთავრობის არქივში. კონვენცია ღია რჩება გაეროს ნებისმიერი წევრისათვის, ვისაც სურს შეუერთდეს მას. თეორიულად, თუ სახელმწიფო გარიცხულია გაერთიანებული ერების ორგანიზაციიდან, მაშინ ის ასევე გამორიცხულია ICAO-დან.
ის ქვეყნები, რომლებიც უარს იტყვიან მის საკვანძო დოკუმენტში, კონვენციაში ახალი შესწორებების მიღებაზე, შეიძლება "გარიცხული" იყოს ICAO-დან (თუმცა ეს არ მოითხოვსსაბჭოში ყველა ხმა, მაგრამ მხოლოდ ორი მესამედი). გარიცხვის შესახებ გადაწყვეტილება ასამბლეაში მიიღება. ამავდროულად, თითოეულ სახელმწიფოს აქვს კონვენციის ცალმხრივად დენონსირების უფლება. ამისათვის მან უნდა აცნობოს ICAO-ს თავისი გადაწყვეტილების შესახებ.
