მეოცე საუკუნის პირველი სამი ათწლეული იყო რევოლუციური ავიაციისთვის ერთი შეხედვით ტექნოლოგიურად განვითარებულ სამყაროში. პირველი საჰაერო ხომალდები ცაზე ავიდა 1900 წელს, ხოლო 1903 წელს შედგა ძმები რაიტების ლეგენდარული ფრენა. 1914 წლის თებერვალში მსოფლიოში პირველი სამგზავრო ფრენა განხორციელდა სიკორსკის მიერ შექმნილი რუსული თვითმფრინავით "ილია მურომეც".
საავიაციო მოგზაურობის რეგულირების აუცილებლობა
შემდეგი სამი ათწლეულის განმავლობაში, ადრეულმა ავიატორებმა აიძულა კაცობრიობა და თვითმფრინავები წინსვლისკენ, რამაც მათთან მოიტანა გადაუდებელი აუცილებლობა სამართლებრივი რეგულაციების შემუშავების შესახებ, რომლებიც არეგულირებენ საერთაშორისო საჰაერო მგზავრობას. ახალ სატრანსპორტო ინდუსტრიასთან - კომერციულ სამოქალაქო ავიაციასთან ერთად - კანონის ახალი ნაწილი დაიბადა.
პირველი ასეთი დოკუმენტი იყო ვარშავის კონვენცია საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის გარკვეული წესების გაერთიანების შესახებ, რომელიცხელი მოეწერა 1929 წლის ოქტომბერში. იგი პირველად ასახავს წესებს საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის ინდუსტრიისთვის. კონვენციის ავთენტური ტექსტი ფრანგულ ენაზეა დაწერილი და დღემდე სასამართლოებში ზოგჯერ უთანხმოებაა ორიგინალური ტექსტის ინტერპრეტაციასა და ინგლისურად თარგმნაში.
კონვენციით დადგენილი სტანდარტები
ვარშავის კონვენცია ადგენს სტანდარტებს ფიზიკური პირისთვის ავიაბილეთების გაცემისთვის, რეგისტრაციის კუპონი და ბარგის ქვითარი, რომელიც ადასტურებს ავიაკომპანიის ბარგის შემოწმებას საბოლოო დანიშნულების ადგილზე მიტანისთვის. კიდევ უფრო მნიშვნელოვანი ნაწილი იყო ტრაგიკული ფრენის სცენარის შემთხვევაში მგზავრისთვის მიყენებული ზიანის ანაზღაურების შეთანხმებული წესები და დამტკიცებული სტანდარტები.
საჰაერო შემთხვევის მგზავრის დაზიანების სტანდარტი უზრუნველყოფს დაშავებულ მგზავრებს ან საავიაციო ინციდენტში დაღუპულთა ნათესავებს კომპენსაციას მაქსიმუმ 8300 სპეციალური ნასესხებ უფლებების (SDR) კონვერტირებადი ადგილობრივ ვალუტაში.
ავიაკომპანიების მოვლისთვის გადაცემული ბარგი ფასდება 17 SDR-ად დაკარგული ან დაზიანებული ტვირთის კილოგრამზე. გადამზიდავი ვალდებულია აანაზღაუროს მგზავრის მიერ მიყენებული სიკვდილის ან დაზიანების, ან სხვა სხეულის დაზიანების შემთხვევაში მიყენებული ზიანი, თუ ზიანის გამომწვევი მოვლენა მოხდა თვითმფრინავის ბორტზე ან ჩასხდომის ან ჩამოსვლისას.
ვარშავის კონვენცია საერთაშორისო საჰაერო გადაზიდვების შესახებ არეგულირებს ურთიერთობასგადამზიდავი და მგზავრი იმ შემთხვევებში, როდესაც მეორე მიემგზავრება ერთი ქვეყნიდან მეორეში. ან თუ მარშრუტი ისეა დასახული, რომ გამგზავრების პუნქტი და დანიშნულების ადგილი მდებარეობს იმავე სახელმწიფოში, მაგრამ მათ შორის დაგეგმილია გაჩერება სხვა ქვეყნის ტერიტორიაზე. კონვენცია არ ვრცელდება შიდა ფრენებზე. ისინი რეგულირდება ქვეყნების ეროვნული კანონმდებლობით. რიგ განვითარებულ ქვეყნებში საჰაერო მგზავრებისთვის მიყენებული ზიანის ანაზღაურების სტანდარტები ხშირად მნიშვნელოვნად აღემატება კონვენციის ნორმებს.
თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო, როგორც საერთაშორისო კომერციული საავიაციო ინდუსტრიის შენარჩუნებისა და განვითარების საშუალება, კონვენცია ზღუდავდა მგზავრების კომპენსაციის მაქსიმალურ ლიმიტებს ავიაკატასტროფაში პირადი დაზიანების ან სიკვდილის შემთხვევაში.
შესწორების ისტორია
1929 წლის 1933 წლის 13 თებერვალს ვარშავის კონვენციის ძალაში შესვლის შემდეგ, მისი დებულებები კრიტიკისა და შესწორებების საგანი გახდა. მთავარი ამოცანა - კონვენციის მონაწილე ქვეყნებში საერთაშორისო ავიაკომპანიების და მგზავრების, გამგზავნისა და ტვირთმიმღების უფლებებისა და მოვალეობების მარეგულირებელი ერთიანი წესების დადგენა ოფიციალურად დასრულდა.
მაგრამ მზარდი უკმაყოფილება იყო მკაცრი ფულადი შეზღუდვების შემოღებით პასუხისმგებლობის ოდენობაზე "მზარდი საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის დასახმარებლად", ისევე როგორც გადამზიდველის შესაძლებლობა, თავიდან აიცილოს იძულებითი გადახდები მსხვერპლთათვის. მაჟორული.
ჰააგის 1955 წლის ოქმი
გასული საუკუნის ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისიდანშეერთებულმა შტატებმა წამოიწყო კამპანია ავიაკომპანიების პასუხისმგებლობის გაზრდის მიზნით მგზავრების პირადი დაზიანება და ტვირთის დაზიანება ან დაკარგვა. 1955 წლის 28 სექტემბერს ჰააგაში ხელი მოეწერა პროტოკოლს, რომელმაც გააორმაგა მგზავრისთვის ფიზიკური ზიანის ანაზღაურების საწყისი მაქსიმალური ლიმიტი $8,300-დან $16,600-მდე.
პროტოკოლი ითვალისწინებდა, რომ პასუხისმგებლობის შეზღუდვა არ მოქმედებდა, თუ ზიანი იყო გადამზიდველის მსახურების ან აგენტების მოქმედების ან უმოქმედობის პირდაპირი შედეგი. ამ შემთხვევაში ავიაკომპანია ვალდებულია დაზარალებულ მგზავრებს გადაუხადოს დადასტურებული ზიანის სრული თანხა.
მნიშვნელოვანი ცვლილება იყო მუხლი, რომლის მიხედვითაც საჰაერო მგზავრს უფლება ჰქონდა გადამზიდავი კომპანიისგან დაებრუნებინა იურიდიული ხარჯები. ამ პროტოკოლმა შემოიღო პირველი ფორმალური ცვლილებები ვარშავის კონვენციაში საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის გარკვეული წესების გაერთიანების მიზნით.
1966 მონრეალის შეთანხმება
უკმაყოფილო კომპენსაციის დაბალი ლიმიტებით, შეერთებულმა შტატებმა არ მოახდინა ჰააგის ოქმის რატიფიცირება და დაიწყო 1966 წელს მონრეალის შეთანხმების ხელმოწერა აშშ-დან ან აშშ-დან მოფრენილ გადამზიდავებსა და აშშ-ს სამოქალაქო ავიაციის ორგანოს შორის.
ამ შეთანხმების პირობების მიხედვით, ავიაკატასტროფის მსხვერპლთა კომპენსაცია აშშ-დან ან აშშ-დან ფრენების დროს გაიზარდა 75000 დოლარამდე, მიუხედავად იმისა, იყო თუ არა ავარია გამოწვეული გადამზიდველის დაუდევრობით. ამრიგად, პირველად საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის ისტორიაში,საჰაერო გადამზიდველის აბსოლუტური ვალდებულების კონცეფცია მგზავრის წინაშე. მართალია, ეს ცვლილებები ეხებოდა მხოლოდ აშშ-ს მოქალაქეებს.
შეთანხმების ხელმოწერის შემდეგ, შეერთებულმა შტატებმა დაგმო 1929 წლის ვარშავის საჰაერო ტრანსპორტის კონვენცია.
ცვლილებები 1971-1975
1971 წლის მარტში ხელი მოეწერა გვატემალის ოქმს, რომლის მთავარი კონცეფცია იყო, რომ გადამზიდველის პასუხისმგებლობა მგზავრისთვის ან ბარგის მიყენებაზე სავალდებულო გახდა, მიუხედავად მისი დანაშაულისა ავარიაში. მაგრამ ოქმი არასოდეს შევიდა ძალაში. მან ვერ დააგროვა საჭირო ოცდაათი ხმა. შემდგომში გვატემალის ხელშეკრულების ძირითადი დებულებები ჩაერთო მონრეალის მე-3 პროტოკოლში.
სულ 1975 წელს ხელი მოეწერა ოთხ მონრეალის ოქმს, რომლებიც ცვლიდნენ და ავსებდნენ ვარშავის კონვენციის დებულებებს საერთაშორისო საჰაერო გადაზიდვების შესახებ. მათ შეცვალეს სტანდარტები საჰაერო გადასახადებისთვის, შეცვალეს ოქროს სტანდარტი SDR სტანდარტით პასუხისმგებლობის უნივერსალური ლიმიტების გამოთვლის მიზნით და გაზარდეს კომპენსაციის მაქსიმალური ლიმიტი $100,000-მდე.
ზოგადად, ავიაკომპანიების პასუხისმგებლობის სისტემა საბნებივით გახდა.
ვარშავის კონვენციის მოდერნიზაციის მცდელობები 90-იან წლებში
მე-20 საუკუნის ბოლო ათწლეულში რამდენიმე მცდელობა განხორციელდა ვარშავის სისტემის მოდერნიზაციისა და საჰაერო გადამზიდავების პასუხისმგებლობის გაზრდის. რამდენიმე ქვეყნის ეროვნულმა ინიციატივებმა საჰაერო საშინაო კანონმდებლობის შესწორების მიზნით, დააჩქარა ესპროცესი.
იაპონიამ, ავსტრალიამ და იტალიამ მიიღეს ცალმხრივი ზომები, რომლის მიხედვითაც ავიაკომპანია ეკისრება სრულ პასუხისმგებლობას საერთაშორისო გადაზიდვებზე შიდა ავიახაზების კომპანიებისთვის დადგენილი ოდენობით. ყველა Nippon Airways-მა ნებაყოფლობით გამოაცხადა, რომ 1992 წლის ნოემბრიდან მოიხსნება ვარშავის სისტემის შეზღუდვები ფრენებზე.
ავსტრალიის მთავრობამ ასევე გაზარდა პასუხისმგებლობის ნორმატიული დონეები თავის შიდა კანონმდებლობაში 500,000 დოლარამდე და გააფართოვა ეს მოთხოვნები ავსტრალიის კონტინენტზე დაფრენილ საერთაშორისო გადამზიდავებზე.
ევროკავშირის (EU) კომისიამ 1996 წლის მარტში შემოიღო საბჭოს რეგულაცია საჰაერო გადამზიდავების პასუხისმგებლობის შესახებ. შემოთავაზებული იყო კომპენსაციის ლიმიტების გაზრდა და პასუხისმგებლობის ნებისმიერი შეზღუდვის გამორიცხვა იმ შემთხვევაში, თუ დადასტურდა ავიაკომპანიის ბრალი ინციდენტში.
1999 მონრეალის კონვენცია
მონრეალის კონვენცია მიღებულ იქნა ICAO-ს წევრი ქვეყნების დიპლომატიურ შეხვედრაზე 1999 წელს. მან შეცვალა ვარშავის კონვენციის მნიშვნელოვანი დებულებები საჰაერო კატასტროფების მსხვერპლთა კომპენსაციის შესახებ.
კონვენციის ხელმოწერა არის მგზავრთა და საქონლის საერთაშორისო გადაზიდვის წესების ერთგვაროვნებისა და პროგნოზირებადობის აღდგენის მცდელობა. ფუნდამენტური დებულებების შენარჩუნებისას, რომლებიც ემსახურება საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის საზოგადოებას ვარშავის კონვენციის რატიფიკაციის შემდეგ რამდენიმე ათეული წლის განმავლობაში, ახალმა ხელშეკრულებამ მოდერნიზება მრავალიძირითადი პუნქტები.
ის იცავს მგზავრებს პასუხისმგებლობის ორსაფეხურიანი სისტემის დანერგვით, რომელიც გამორიცხავს წინა მოთხოვნას, რათა დაამტკიცოს ავიაკომპანიის მიერ უსაფრთხოების სტანდარტების მავნე დარღვევა და ინციდენტში მისი ბრალეულობა. ამან უნდა აღმოიფხვრას ან შეამციროს ხანგრძლივი სამართალწარმოება.
ავიაკომპანიის პასუხისმგებლობის ლიმიტი დადგენილია ავიაკატასტროფაში მისი ბრალის არარსებობის შემთხვევაში და ყველა ლიმიტი გაუქმებულია, თუ ავარია გამოწვეულია უკანონო ქმედებებით ან უმოქმედობით.
დაგვიანებული ფრენისა და საქონლის ტრანსპორტირების კომპენსაციასთან დაკავშირებით, მგზავრებისთვის ზიანის ანაზღაურების ვალდებულება დადგენილია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ეს მოხდა გადამზიდველის ბრალით.
მონრეალის კონვენცია არსებითად აერთიანებდა ყველა სხვადასხვა საერთაშორისო ხელშეკრულების რეჟიმს, რომელიც ფარავს ავიაკომპანიის პასუხისმგებლობას, რომელიც შეიქმნა 1929 წლიდან. იგი შექმნილია როგორც ერთიანი, უნივერსალური ხელშეკრულება, რომელიც არეგულირებს ავიახაზების პასუხისმგებლობას მთელს მსოფლიოში. მისი სტრუქტურა შეესაბამება ვარშავის კონვენციის სტრუქტურას.
მონრეალის კონვენცია არის ისტორიული კერძო საერთაშორისო საჰაერო სამართლის ხელშეკრულება, რომელმაც შეცვალა ექვსი განსხვავებული სამართლებრივი ინსტრუმენტი, რომელიც ცნობილია როგორც ვარშავის სისტემა.
მიმდინარე კონვენციები
ვარშავის კონვენციით დადგენილი სამართლებრივი რეჟიმი 1929 წლის გარკვეული წესების გაერთიანების მიზნით და განმტკიცებული 1999 წლის მონრეალის კონვენციით კვლავ არეგულირებს კომერციულ ავიაციას მინიმალური სტანდარტიზებული კომპლექტის დეტალებით.ფრენის უსაფრთხოების პროცედურები. ეს არის სტანდარტები საჰაერო ნავიგაციის სისტემებისთვის, აეროპორტებისა და თვითმფრინავების ტექნიკური მომსახურებისთვის, რათა უზრუნველყოს უსაფრთხო და ეფექტური საჰაერო მოგზაურობა.
ამ კონვენციებით დადგენილი წესები ასევე არეგულირებს შესაძლო პრეტენზიებს, რომლებიც შეიძლება წამოიჭრას ავიაკომპანიების წინააღმდეგ მგზავრების გარდაცვალებასთან ან დაზიანებასთან, ბარგისა და ტვირთის დაზიანებასთან და დაკარგვასთან დაკავშირებით. ის არა მხოლოდ ზღუდავს დროისა და ადგილის მოთხოვნებს პრეტენზიების წარდგენისთვის, არამედ გამორიცხავს ეროვნული კანონმდებლობის გამოყენებას, თუ ქვეყანამ მოახდინა ერთი ან ორივე კონვენციის რატიფიცირება.
არამატერიალური ზიანის მოთხოვნებთან დაკავშირებით, საკონვენციო რეჟიმი არ დაუშვებს მგზავრების მიერ ავიაკომპანიის წინააღმდეგ ასეთ პრეტენზიებს.
თანამშრომლობა არის გასაღები
მიუხედავად საერთაშორისო საჰაერო მოგზაურობის ყველა მონაწილისთვის წესების გაერთიანების სურვილისა, 2019 წლის დასაწყისში მონრეალის კონვენციას მხოლოდ 120 სახელმწიფო შეუერთდა.
ეს ნიშნავს, რომ ჯერ კიდევ არსებობს სხვადასხვა გადამზიდავი პასუხისმგებლობის რეჟიმები მთელს მსოფლიოში. პრეტენზიების განხილვა და სამართალწარმოება ავარიის ან ავიაკატასტროფის შემთხვევაში ზედმეტად გართულებულია.
აღიარებთ იმ მნიშვნელოვან სარგებელს, რომელსაც გვთავაზობს 1999 წლის მონრეალის კონვენცია, ICAO აქტიურად უჭერს მხარს ქვეყნებს, რომ ხელი შეუწყონ მის რატიფიცირებას რაც შეიძლება მალე. IATA ასევე მხარს უჭერს ამ რეზოლუციას და მუშაობს მთავრობებთან, რათა ხელი შეუწყოს სარგებელს და მოუწოდოს რატიფიცირება.
თანამედროვე საჰაერო მოგზაურობის რეგულაცია
დღეს ავიაკომპანიის პასუხისმგებლობა რეგულირდება საერთაშორისო და ეროვნული კანონების კომბინაციით, რაც ხშირად აქცევს საჰაერო მგზავრების პრეტენზიების გადაწყვეტას რთულ პროცესად.
ერთგვაროვნება, რაზეც ოცნებობდნენ ვარშავისა და მონრეალის საერთაშორისო ტრანსპორტის კონვენციების დამფუძნებლები, არ იქნა მიღწეული. არის ქვეყნები, რომლებიც ორივეს მხარეა და ქვეყნები, რომლებსაც არ მოახდინეს არც ერთი არსებული კონვენციის რატიფიცირება.
რუსეთის ფედერაციამ გამოაცხადა თავისი მიერთება მონრეალის კონვენციაში 1917 წლის აპრილში. კონვენციის რატიფიკაცია გადაუდებელი შემთხვევის შემთხვევაში საერთაშორისო ფრენების რუსი მგზავრებისთვის კომპენსაციის უფრო მაღალ დონეს უზრუნველყოფს.
ამჟამად, რუსეთი ცვლის საჰაერო კოდექსს, რათა ეროვნული კანონმდებლობა შეესაბამებოდეს მონრეალის შეთანხმების დებულებებს. ვარშავის კონვენცია საჰაერო ტრანსპორტის გარკვეული წესების გაერთიანების შესახებ, რომლის მხარე ამჟამად ქვეყანაა, წყდება მონრეალის კონვენციის რატიფიცირებისთანავე.
