1970-იანი წლების დასაწყისში, ვაგონების მშენებლობის გაერთიანების კვლევითი ინსტიტუტის (VNIIV) და იაკოვლევის საპროექტო ბიუროს თანამშრომლებს დაევალათ შეექმნათ საშინაო ელექტრო მატარებელი, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს 200 კმ/სთ სიჩქარეს. თუმცა, სანამ იმ დროს ასეთი ამბიციური პროექტის განხორციელებას შევუდგებოდით, საჭირო იყო საფუძვლიანად შესწავლილიყო ვაგონის ბორბლების რელსებთან ურთიერთქმედების ყველა მახასიათებელი მატარებლის ასეთი მაღალი სიჩქარით მუშაობისას.
ექსპერიმენტული სარაკეტო მანქანა
ექსპერიმენტის მიზნით შეიქმნა რეაქტიული მატარებელი, უფრო სწორად, ლაბორატორიული მანქანა, რომელსაც მართავდა მასზე დამონტაჟებული თვითმფრინავის ძრავა. ამგვარმა დიზაინმა არა მხოლოდ იძლეოდა საჭირო სიჩქარის მიღწევას, არამედ ამავდროულად ამცირებს ამძრავი ბორბლების მიერ შემოტანილი დამახინჯების რისკს, რომლებიც ბრუნვის დროს რელსებიდან იხრება.
რეაქტიული ძრავით მატარებლის შექმნის იდეა არ იყო ორიგინალური, ვინაიდან 60-იან წლებში მსგავსი ექსპერიმენტი ჩატარდა აშშ-ში და ფართოდ გაშუქდა მსოფლიო პრესაში. ამერიკელი კოლეგების გამოცდილება გამოიყენა საბჭოთადიზაინერები, რომლებიც ასრულებდნენ აწყობის სამუშაოებს კალინინის (ახლანდელი ტვერის) ვაგონების მაღაზიებში. სწორედ იქ შეიქმნა სსრკ-ს პირველი რეაქტიული მატარებელი.
რეაქტიული მატარებელი
ცნობილია, რომ საჭირო ლაბორატორიული მანქანის შესაქმნელად, თავდაპირველად იგეგმებოდა სპეციალური ლოკომოტივის დაპროექტება, რომელიც აკმაყოფილებს მისთვის ყველა მოთხოვნას. მაგრამ დაწყებული სამუშაოების მსვლელობისას გადაწყდა უფრო მარტივი გზის გავლა და ამ მიზნით გამოეყენებინათ Riga Carriage Works-ის მიერ წარმოებული ER 22 ელექტრო მატარებლის ჩვეულებრივი სათავე მანქანა. რა თქმა უნდა, იმისათვის, რომ სამგზავრო მატარებელი რეაქტიულ მატარებლად გადაქცეულიყო, საჭირო იყო მის დიზაინში გარკვეული ცვლილებების შეტანა, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში ეს ბევრად იაფი და სწრაფი იყო, ვიდრე ახალი მოდელის შექმნა.
ამერიკელი სპეციალისტების გამოცდილებიდან გამომდინარე, VNIIV-ისა და Yakovlev Design Bureau-ს დიზაინერებმა მიზანშეწონილად მიიჩნიეს მძღოლის კაბინის ზემოთ ორი რეაქტიული ძრავის გაძლიერება. ამ შემთხვევაშიც, ისევე როგორც ლოკომოტივის საკითხში, ისინი დადგნენ დილემის წინაშე - უნდა დააპროექტონ რაიმე ახალი თუ გამოიყენონ მზა ძრავები, რომლებიც გამოიყენება თანამედროვე ავიაციაში? ხანგრძლივი დისკუსიების შემდეგ უპირატესობა მიენიჭა მეორე ვარიანტს.
ახალი სიცოცხლე გამორთული ძრავებისთვის
რეაქტიული მატარებლის შემქმნელებისთვის ხელმისაწვდომი ყველა ნიმუშიდან შეირჩა ორი გამორთული ძრავა Yak-40 სამგზავრო თვითმფრინავიდან (მისი ფოტო წარმოდგენილია სტატიაში), რომელიც განკუთვნილია ადგილობრივი ავიაკომპანიებისთვის. ფრენის რესურსის ამოწურვის შემდეგ, ორივე ძრავა შესანიშნავ მდგომარეობაში იყო დაკვლავ შეეძლო დედამიწაზე მსახურება. მათი გამოყენება იაფი და საკმაოდ გონივრული იყო.
რეაქტიულ მატარებელზე მათი დამონტაჟების წარმატებული ექსპერიმენტის შემთხვევაში, შეიძლება გადაიჭრას კიდევ ერთი ძალიან აქტუალური პრობლემა ეროვნული ეკონომიკისთვის, რომელიც დაკავშირებულია ავიაციისთვის შეუფერებელი, მაგრამ საკმაოდ გამორთული თვითმფრინავის ძრავების შემდგომ გამოყენებასთან. შესაფერისია სახმელეთო მუშაობისთვის. როგორც ლეონიდ ბრეჟნევმა იმ წლებში თქვა:”ეკონომიკა უნდა იყოს ეკონომიური.”
მარტივი და ჭკვიანი გადაწყვეტა
მუშაობის პროცესში რეაქტიული ძრავით მატარებლის შემქმნელებს უნდა გადაეჭრათ ძალიან მნიშვნელოვანი პრობლემა - როგორ მიეცათ ელექტრომატარებლის სათავე ვაგონს აეროდინამიკური თვისებები, რომლებიც აუცილებელია მაღალსიჩქარიანი ტესტების ჩასატარებლად. მისი დახმარება. პრობლემა იყო მისი ფორმა, რომელიც არ იყო შექმნილი ძლიერი შემომავალი ჰაერის ნაკადის დასაძლევად. თუმცა ამ შემთხვევაში მარტივი და რაციონალური გამოსავალიც მოიძებნა.
მანქანის სტანდარტული დიზაინის შეცვლის გარეშე, პროექტის შემქმნელებმა გამოიყენეს სპეციალური ბალიშები, რომლებიც ფარავდნენ მის თავსა, გაშვებულ და კუდის ნაწილებს. მათი ზომები და ფორმა გამოითვალა მოსკოვის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ლაბორატორიაში ექსპერიმენტების შედეგად მიღებული მონაცემების საფუძველზე, რომლებშიც სპეციალურად დამზადებული მანქანების მოდელები ქარის გვირაბში ააფეთქეს.
წვეტიანი ცხვირი და სითბოს მდგრადი სახურავი
მას შემდეგ, რაც ინჟინერებმა ამ გზით გამოსცადეს 15 ექსპერიმენტული მოდელი, მათ შეძლეს იპოვონ ოპტიმალური ფორმა, რომელშიც რეაქტიული მატარებლის სათავე ვაგონი გახდა ყველაზე გამარტივებული. ATშედეგად, მისი წვეტიანი ცხვირი სხვა არაფერია, თუ არა გადაფარვა, რომელიც დამონტაჟებულია შუბლის ნაწილზე და ქმნის პირობებს, რომლითაც მძღოლები წინ უყურებდნენ ფაირინგისა და კაბინის ორმაგი შუშის მეშვეობით.
კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ამოცანა იყო ზომები, რომლებიც მიმართული იყო სახურავის გადახურების თავიდან ასაცილებლად რეაქტიული ძრავებიდან გამომავალი ცხელი აირების ნაკადის ზემოქმედების შედეგად. ამ მიზნით მანქანის თავზე თბოგამტარი ფოლადის ფურცლები გამაგრდა, რომლის ქვეშ თბოსაიზოლაციო ფენა მოათავსეს.
მანქანის კონსტრუქციული მოდიფიკაციები
გარდა ამისა, საბჭოთა რეაქტიული მატარებელი, უფრო სწორად, ექსპერიმენტული მანქანა იყო სავსე ყველა სახის აღჭურვილობით, რაც საშუალებას აძლევდა არა მხოლოდ ექსპერიმენტის დროს საჭირო გაზომვები გაეკეთებინა, არამედ უზრუნველყოს მისი გადაადგილების უსაფრთხოება. ასეთი მაღალი სიჩქარით. ძნელად გადაჭარბებული იქნება იმის თქმა, რომ ვაგონის არცერთი კომპონენტი არ დარჩენილა შესაბამისი დახვეწის გარეშე, რადგან ექსტრემალური ექსპლუატაციის პირობები აწესებს განსაკუთრებულ მოთხოვნებს ყველა სისტემაზე, მათ შორის, პირველ რიგში, სავალ ნაწილსა და მუხრუჭებზე.
ყველაზე სწრაფი რეაქტიული მატარებლის მთელი ინფრასტრუქტურა შეიცვალა რიგი ტექნიკური მიზეზების გამო. საკმარისია იმის თქმა, რომ თუ ნორმალურ პირობებში ძრავა ამოძრავებს ბორბლებს, აიძულებს მათ ბრუნვას და, რკინიგზის ლიანდაგიდან გამოსვლისას, მატარებლის გადაადგილება, მაშინ რეაქტიული წევის გამოყენებისას, ბორბლები და რელსები ასრულებენ მხოლოდ სახელმძღვანელო ელემენტების როლს. რომელიც ატარებს მანქანას მოცემულ ტრაექტორიაში.
მუხრუჭების და გვერდითი პრობლემა
იმის გათვალისწინებით, რომ დიზაინერების გათვლებით, მათ შთამომავლებს უნდა მიეღწიათ 360 კმ/სთ-მდე სიჩქარე, სამუხრუჭე სისტემა განსაკუთრებულ ყურადღებას იმსახურებდა, რომელსაც შეეძლო აუცილებლობის შემთხვევაში შეეჩერებინა სწრაფად სარბოლო მანქანა. ამ მიზეზით შემუშავდა დისკის და მაგნიტური სარკინიგზო მუხრუჭების სრულიად ახალი მოდელები.
რაც შეეხება მანქანის გვერდით ვიბრაციას, რომელიც აუცილებლად წარმოიქმნება რკინიგზაზე მოძრაობისას, მათი ჩაქრობის იმედი იყო რეაქტიული ძრავიდან გამომავალი გაზის ჭავლის წყალობით. პრაქტიკაში ეს გამოთვლები სრულად იყო გამართლებული.
დიდი ხნის ნანატრი დებიუტი
საბოლოოდ დასრულდა ყველა მოსამზადებელი სამუშაო და 1971 წლის მაისში, გოლუთვინ-ოზერის რკინიგზის მოსკოვის რეგიონის მონაკვეთზე, გამოსცადეს სსრკ-ში პირველი მატარებელი რეაქტიული ძრავებით. იმ დროისთვის მისი სიგრძე 28 მეტრი იყო, ხოლო მკვდარი წონა 59,4 ტონა, ამას უნდა დაემატოს 4 ტონა - ორი რეაქტიული ძრავის წონა და 7,2 ტონა - საავიაციო ნავთი, რომელიც მათთვის საწვავი იყო.
პირველი მოგზაურობის დროს დაფიქსირდა 180 კმ/სთ სიჩქარე ─ საკმაოდ მაღალი იმ დროისთვის, მაგრამ შორს არის გათვლილი 360 კმ/სთ. ასეთი არადამაკმაყოფილებელი შედეგის მიზეზი იყო არა ტექნიკური ხარვეზები, არამედ ტრასის მრუდი მონაკვეთების დიდი რაოდენობა, რომლებზეც, გასაგები მიზეზების გამო, საჭირო იყო სიჩქარის შენელება.
მიუხედავად ამისა, პირველი შიდა რეაქტიული მატარებლის გამოჩენა პრესაში აღინიშნა, როგორც მნიშვნელოვანი მოვლენა. ქვემოთ სტატიაშიწარმოდგენილია პოპულარული ჟურნალის „ახალგაზრდობის ტექნიკა“გარეკანზე, რომელმაც მას ენთუზიაზმი მიუძღვნა.
დამატებითი ტესტები
შესაძლო დაბრკოლებების აღმოსაფხვრელად, შემდეგი ტესტები, რომლებიც ჩატარდა 1971-1975 წლებში, ჩატარდა პრიდნეპროვსკაიას რკინიგზის პირდაპირ მთავარ მონაკვეთზე ნოვომოსკოვსკსა და დნეპროძერჟინსკის სადგურებს შორის. სწორედ იქ 1972 წლის თებერვალში საბჭოთა კავშირიდან რეაქტიულმა მატარებელმა დაამყარა მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი 1520 მმ სარკინიგზო ლიანდაგზე, რაც 250 კმ/სთ-ს შეადგენდა. დღეს ამით არავის გააკვირვებთ, მაგრამ იმ წლებში ასეთი შედეგი გამორჩეული მიღწევა იყო.
ასეთმა მაღალმა შედეგმა გვაძლევს იმედი ვიქონიოთ, რომ უახლოეს წლებში ქვეყანა დაიწყებს რეაქტიული წევით მართული ჩქაროსნული სარკინიგზო მატარებლების მასობრივ წარმოებას. ინჟინრები, რომლებიც მონაწილეობდნენ პირველი წარმატებით გამოცდილი ნიმუშის შექმნაში, მზად იყვნენ დაეწყოთ სამი ვაგონიანი მაღალსიჩქარიანი მატარებლის შემუშავება. თუმცა, მათი ოცნებები არასოდეს ახდა.
მარშრუტები შეუფერებელია სწრაფი მატარებლებისთვის
არის რამდენიმე მიზეზი, რის გამოც ტურბორეაქტიული ლოკომოტივები არ შევიდა მასობრივ წარმოებაში. მათ შორის მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა საბჭოთა ეკონომიკური სისტემის ინერტულობამ და დუნეობამ. მაგრამ გარდა ამისა, იყო ასევე ძალიან მნიშვნელოვანი ობიექტური ფაქტორები, რომლებიც ხელს უშლიდნენ ამ ინოვაციას.
მთავარი დაბრკოლება იყო ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისად აშენებული საბჭოთა რკინიგზა.წარმოდგენილი მრავალი წლის წინ. მათზე გამრუდების რადიუსი დიზაინერებმა დაიგეგმა მხოლოდ ტერიტორიის ტოპოგრაფიული პირობების შესაბამისად და უმეტესწილად, მათი გავლისას, მათ მოითხოვდნენ სიჩქარის შემცირება 80 კმ/სთ-მდე და ქვემოთ. ჩქაროსნული მატარებლების ექსპლუატაციაში გასაშვებად საჭირო იქნებოდა ახალი ლიანდაგების აშენება, რომლებიც საჭიროებენ მნიშვნელოვან კაპიტალურ ინვესტიციებს, ან შერბილებულიყო დამრგვალება ძველებზე, რაც არაეფექტურად იქნა აღიარებული. არცერთი ეს ვარიანტი არ იქნა აღიარებული პერსპექტიულად სსრკ-ში.
რეაქტიული მატარებელი და მისი თანმხლები პრობლემები
წარმატებულმა ტესტირებამ ამავდროულად გამოავლინა რკინიგზის ინფრასტრუქტურასთან დაკავშირებული რიგი პრობლემები. ამ შემთხვევაში საუბარია ღია სადგურების პლატფორმებზე, რომლებიც აღჭურვილია ქვეყნის ყველა სადგურით გამონაკლისის გარეშე. მატარებელი, რომელიც მათ გვერდით 250 კმ/სთ სიჩქარით მიდის, შეუძლია შექმნას ჰაერის ტალღა, რომელიც პლატფორმაზე მყოფ ყველა ადამიანს თვალის დახამხამებაში წაართმევს. შესაბამისად, სათანადო უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად საჭიროა მათი ფართო მოდერნიზაცია, რაც ასევე დიდ თანხებს მოითხოვს.
პრობლემებს შორის იყო ისეთი ერთი შეხედვით წვრილმანი, როგორიცაა ხრეში, რომელიც ფარავდა სსრკ-ს ყველა სარკინიგზო ლიანდაგს. რეაქტიული მატარებელი, რომელიც გადიოდა სადგურებთან და რკინიგზის გადასასვლელებთან, მის ირგვლივ წარმოქმნილმა აეროდინამიკურმა ნაკადმა გარდაუვლად აიწია ჰაერში ამ ნაყარი მასალის უზარმაზარი რაოდენობა, აქცევდა მის მცირე ნაწილაკებს ერთგვარ შრაპნელად. არსებობს მხოლოდ ერთი დასკვნა ─ ასეთი მატარებლების ფუნქციონირებისთვის, ყველა სარკინიგზო ლიანდაგი უნდა იყოს ბეტონირებული.
ექსპერიმენტის დასასრული
გამოკვლევებმა აჩვენა, რომ 70-იან წლებში საბჭოთა კავშირის რკინიგზის უმეტესობამ მათ საშუალება მისცა განავითარონ მაქსიმალური სიჩქარე 140 კმ/სთ. მხოლოდ ზოგიერთ რაიონში შეიძლება მისი გაზრდა 200 კმ/სთ-მდე რისკის ხარისხის გაზრდის გარეშე. ამრიგად, მოძრავი შემადგენლობის სიჩქარის შემდგომი ზრდა იმ დროს მიზანმიმართულად იქნა აღიარებული, რადგან ის აუცილებლად მოითხოვდა დიდ ინვესტიციებს.
რაც შეეხება უსწრაფეს ლაბორატორიულ მანქანას, 1975 წელს ექსპერიმენტების დასრულების შემდეგ იგი ქალაქ კალინინში გაგზავნეს საწარმოო ქარხანაში. ჩატარებული სამუშაოების დროს მიღებულ შედეგებზე დაყრდნობით, განხორციელდა შესაბამისი დიზაინის ცვლილებები ახალ ქარხნულ განვითარებაში, როგორიცაა RT 200 ლოკომოტივი და ER 200 ელექტრო მატარებელი.
სევდიანი სიბერე
შეასრულა თავისი მისია და ამის მერე არავის სჭირდებოდა, თვითმფრინავის მანქანა ათი წელი სხვადასხვა ქარხნულ ჩიხებში იყო, ჟანგდებოდა და ძარცვავდა. საბოლოოდ, 80-იანი წლების შუა ხანებში, ადგილობრივი კომსომოლის კომიტეტის მეწარმე ბიჭებს გაუჩნდათ იდეა, გაეკეთებინათ იგი იმ წლებში მოდური ვიდეო სალონი, ამ მიზნით გამოიყენეს კორპუსი, რომელიც ძალიან უჩვეულო ჩანდა მასზე დამონტაჟებული ძრავებით..
გაკეთებულზე ადრე არ არის ნათქვამი. მიტოვებული მანქანა წყალსატევიდან ქარხნის იატაკზე გადმოათრიეს და ახალი დანიშნულების მიხედვით რეკონსტრუქცია გაუკეთეს. მისგან ყველა ძველი შიგთავსი გადმოყარეს და გამოთავისუფლებულ ტერიტორიაზე დამონტაჟდა ვიდეო ტექნიკა და ადგილები მაყურებლისთვის. ყოფილი მძღოლის კაბინაში დამის მიმდებარე ვესტიბიულში ბარი მოეწყო. გარდა ამისა, მათ ამოიღეს გარე ჟანგი და შეღებეს მათი რეაქტიული ვიდეო სალონი ლურჯ-თეთრად.
როგორც ჩანს, მისი ახალი ცხოვრება დაიწყება, მაგრამ კომკავშირის წევრების კომერციულ გეგმებში სამწუხარო შეუსაბამობა შეიჭრა - ისინი ვერ შეთანხმდნენ ადგილობრივ ბანდიტებთან შემოსავლების დასაშვებ ოდენობაზე. და ისევ მრავალტანჯული ვაგონი დაბრუნდა თავის ჩიხში, სადაც მან გაატარა კიდევ 20 წელი, საბოლოოდ გადაიქცა ბორბლებზე ფარდულად.
გაიხსენა მისი შესახებ მხოლოდ 2008 წელს, როდესაც ისინი მცენარის 110 წლის იუბილეს აღსანიშნავად ემზადებოდნენ. მისი გამარტივებული და ერთხელ აეროდინამიკური ცხვირი მოიჭრა, გაიწმინდა, შეღებეს და გამოიყენეს ქარხნის შესასვლელთან დამონტაჟებული მემორიალური კედლის შესაქმნელად. მისი ფოტო ავსებს ჩვენს სტატიას.
