1951 წლის 10 იანვარს ლენინგრადში მოხდა მნიშვნელოვანი მოვლენა, რომელმაც განსაზღვრა საბჭოთა საზღვაო ძალების ბედი. იმ დღეს, ახალი მოდელის პირველი ტყვიის დიზელ-ელექტრო წყალქვეშა ნავი, სახელწოდებით Project 611, დააგდეს გემთმშენებელ ქარხანაში, რომელსაც ახლა ამაყად ეწოდა Admir alty Shipyards.
პროექტის მახასიათებლები
პროექტის 611 წყალქვეშა ნავები (შემოკლებით წყალქვეშა ნავები) შექმნის მომენტში ყველაზე დიდი და მოწინავე იყო მსოფლიოში. მათ შეცვალეს მეორე მსოფლიო ომის „კრეისერი“ხომალდები და გახდნენ პირველი წყალქვეშა ნავები, რომლებიც ააგეს დიდი სამამულო ომის შემდეგ. ნატოს კლასიფიკაციაში Project 611 წყალქვეშა ნავები მიენიჭა ზულუს კლასს, საიდანაც მათ მიიღეს სახელი და ნუმერაცია. გარეგნულად და შესრულებით ისინი ახლოს იყვნენ მოწინავე გერმანულ წყალქვეშა ნავებთან და ამერიკულ გუფის კლასის წყალქვეშა ნავებთან. პროექტის 611 წყალქვეშა ნავები ფოტოზე ძალიან ჰგავს გერმანულ XXI კლასის ნავებს.
სად აშენდა წყალქვეშა ნავები
პროექტის პირველი ნავები611 აშენდა ლენინგრადის No196 გემთმშენებლობაში (ამჟამად ადმირალიის გემთმშენებლობა). იქ სულ 8 წყალქვეშა ნავი აშენდა. შემდეგ პროექტის 611 ნავის აგების უფლება გადაეცა მოლოტოვის No402 გემთმშენებლობას (მომავალი Sevmash), რომელიც 1956 წლიდან 1958 წლამდე წყალქვეშა ნავების მშენებლობით იყო დაკავებული. მან შექმნა ახალი ტიპის კიდევ 18 ერთეული.
ექსპერიმენტები უკვე აშენებულ ნიმუშებზე ძირითადად ჩრდილოეთ წყლებში ჩატარდა.
წყალქვეშა ნავის განვითარება
პროექტი 611 წყალქვეშა ნავები შემუშავდა დიდ სამამულო ომამდეც კი (დაახლოებით 40-იანი წლების დასაწყისიდან), მაგრამ მისი დაწყებისთანავე, ყველა პროექტი იძულებული გახდა შემცირებულიყო, მთელი დაფინანსება მოხმარდა ომის წარმატებულ წარმართვას.. სხვათა შორის, მეორე მსოფლიო ომის დაწყებამდე წყალქვეშა ნავები არ ითვლებოდა ომში წარმატების გასაღებად, რადგან ისინი ჯერ კიდევ სიახლე იყო სამხედროებისა და მეზღვაურების უმეტესობისთვის.
მხოლოდ 1947 წელს განახლდა პროექტი მრეწველობის სახალხო კომისარიატის ბრძანებულებით, სწორედ მაშინ გახდა შესამჩნევი საბჭოთა ნავების ჩამორჩენა გერმანულ და ამერიკულთან. მას ხელმძღვანელობდა დიზაინერი S. A. Yegorov, რომელმაც მიიღო სტალინის მესამე ხარისხის პრემია 1946 წელს ახალი ტიპის საზღვაო იარაღის გამოგონებისთვის და მოგვიანებით ხელმძღვანელობდა კიდევ რამდენიმე წყალქვეშა პროექტს, რომელიც მოჰყვა წარმატებას 611 წლის განვითარებაში.
მშენებლობა
პროექტზე მუშაობისთვის შეიქმნა სპეციალური სამშენებლო ტექნოლოგია, რომელიც მოიცავს ყველა ტიპის აღჭურვილობის განყოფილებებში წინასწარი ჰიდრავლიკური ტესტირების გარეშე დაყენების შესაძლებლობას. ამან შესაძლებელი გახადა მშენებლობის დროის შემცირება, მაგრამ ეს იყო რევოლუციური და, შესაბამისად, უცნაური გადაწყვეტა.მომავალში, ეს ტექნოლოგია აღიარებულ იქნა, როგორც არც თუ ისე საიმედო და, შესაბამისად, ინსტალაცია მოხდა მხოლოდ გემის ყველა ნაწილის ჰიდრავლიკური ტესტირების შემდეგ, როგორც ადრე იყო დაგეგმილი. პირველი პროექტი 611 წყალქვეშა ნავი აშენდა 1951 წელს და გაუშვა ერთი წლის შემდეგ. პროექტის ყველა ერთეულის აშენებას არაუმეტეს ორი წელი დასჭირდა.
ახალი ტიპის პირველი წყალქვეშა ნავის გაშვებიდან ორი თვის შემდეგ, მრეწველობის მინისტრი ვა. მალიშევი გემთმშენებლობის ქარხანას ეწვია. გემის გამოცდების აღწერას გაეცნო და სამუშაოს ორგანიზებით არ დაკმაყოფილდა - ვადები არ დაკმაყოფილდა, ასევე შეაშინა ზამთრის მოახლოებამ და ყინვამ. ახალი წყალქვეშა ნავების სწრაფ მშენებლობაში დასახმარებლად, გადაწყდა გემის გასწრება ტალინში, რათა თავიდან ავიცილოთ ყინულის წარმოქმნით გამოწვეული პრობლემები და ამავდროულად გამოსცადოთ გემის ფლოტაცია ყინულის პირობებში.
ტესტირების პრობლემები
გემიდან გასროლის პირველი მცდელობისას შეინიშნებოდა მისი მშვილდის ვიბრაცია. პრობლემის მოსაგვარებლად ქარხანაში მიიწვიეს აკადემიკოსი კრილოვი. გემის ნახატების და ცარიელ სროლის თავისებურებების შესწავლის შემდეგ მივიდა დასკვნამდე, რომ რყევები ხდება ჰაერის ბუშტის გამოშვების გამო და ნორმალურ ფარგლებშია. მალე კიდევ ერთი დეფექტი დაფიქსირდა - ნავის მაგნიტურმა ველმა ექსპლუატაციის დროს კრიტიკულად გადააჭარბა დასაშვებ ნორმას. აღმოჩნდა, რომ ეს არის არასწორად აწყობილი მამოძრავებელი ძრავის გამო. პროფესორ კონდორსკის ხელმძღვანელობით გამოსწორდა შეცდომა, რამაც დადებითი შედეგი გამოიღო. ამრიგად,წყალქვეშა ნავებზე პრობლემების უმეტესობა გამოწვეული იყო არა გამოთვლებისა და ნახაზების შეცდომით, არამედ ადამიანის ფაქტორით.
მაისის ბოლოს - 1952 წლის ივნისის დასაწყისში, ნავი კვლავ დაბრუნდა ლენინგრადში აღმოჩენილი ხარვეზებისა და დეფექტების დასაზუსტებლად და აღმოსაფხვრელად. დიდი ხნის განმავლობაში ტარდებოდა მაღალსიჩქარიანი ტესტები, რის შედეგადაც გადაწყდა სტრუქტურის ზოგიერთი ნაწილის შეცვლა უფრო გამძლეობით. გადაწყდა პროპელერების მოჭრა, რათა მიღწეულიყო ყველაზე დიდი ნაკადი ირგვლივ და, შედეგად, წყალში მაქსიმალური სიჩქარე. მიუხედავად იმისა, რომ ნავთან ყველა მოქმედების შედეგად მან მოიპოვა იმდროინდელი სტანდარტებით საკმაოდ მაღალი სიჩქარის განვითარების უნარი, მიზანი არასოდეს მიღწეულია.
1953 წლის ზაფხულის დასაწყისში კიდევ ერთი პრობლემა აღმოაჩინეს - ვიბრაცია დაივინგის დროს. მშვილდის ვიბრაციის შესასწავლად 60 მეტრზე საცდელი ჩაყვინთვის დროს ხანძარი გაჩნდა. მთელი ეკიპაჟი სასწრაფოდ იქნა ევაკუირებული, კუპე კი დალუქული იყო. ხანძარი იმდენად ძლიერი იყო, რომ მისი ჩაქრობა საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში ვერ მოხერხდა და მან მნიშვნელოვანი მატერიალური ზიანის მიყენება მოახერხა. საბედნიეროდ, ადამიანური მსხვერპლი თავიდან აიცილეს. დამწვარი განყოფილების აღდგენას ორ თვეზე მეტი და მნიშვნელოვანი დაფინანსება დასჭირდა. შეიქმნა სპეციალური კომისია, რომლის მიზანი იყო ხანძრის გამომწვევი მიზეზების დადგენა. როგორც გაირკვა, მიზეზი ხომალდის ტექნიკური ხარვეზები კი არ იყო, არამედ მის აწყობაში ჩართული ეკიპაჟის დაუდევრობა - კუპეს ხანძარი გაუჩნდა მოკლე ჩართვის შედეგად, რაც საშიში არ იქნებოდა, თუ რომელიმე ელექტრიკოსი. არ იყო დატოვებულიგადამრთველი მისი ზეთიანი ქურთუკი.
ხანძრის შემდეგ გადაწყდა ტესტირების შეწყვეტა და ნავი ექსპლუატაციაში შევიდა. მსგავსი მოდელების მთელი სერიის მშენებლობა დაიწყო.
ახალი ნავების დანიშნულება
ახალი წყალქვეშა პროექტი შეიქმნა რამდენიმე ამოცანის შესასრულებლად. პირველ რიგში, ახალი ტიპის ნავები უნდა მოქმედებდნენ ოკეანის კომუნიკაციებზე მტრის გემების წინააღმდეგ. მეორეც, პროექტი 611 წყალქვეშა ნავები უნდა ემსახურებოდეს სხვა გემების დაცვას. და მესამე, ახალი ნავები შესაფერისი იყო შორ მანძილზე დაზვერვისთვის.
მომავალში, Project 611 წყალქვეშა ნავები ემსახურებოდა ექსპერიმენტებს და ახალ სამხედრო განვითარებას. უახლესი იარაღი გამოსცადეს მათ გვერდებზე და სწორედ მათი მოდიფიკაციები გახდა მსოფლიოში პირველი წყალქვეშა ნავი, რომელსაც შეუძლია წყლის ქვეშიდან ბალისტიკური რაკეტის გაშვება.
ინოვაციები ახალი ტიპის წყალქვეშა ნავებზე
ახალი მოდელების დიზაინში შესამჩნევად იგრძნობოდა გერმანული ნიმუშების გავლენა. მსგავსება განსაკუთრებით გამოიკვეთა 611 წყალქვეშა ნავის დიზაინში 21-ე სერიის გერმანულ გემებთან.
გემების სპეციალური სტრუქტურა ინოვაციად იქცა. საბჭოთა კავშირისთვის გამოყენებული იყო ჩარჩოების გამოყენების ახალი მეთოდები - ისინი დაყენებული იყო გარედან, რამაც შესაძლებელი გახადა კორპუსის სიძლიერის და შიდა განლაგების გაუმჯობესება, რაც მეტ ადგილს აძლევდა მექანიზმებს.
ძირითადი მახასიათებლები
პროექტის 611 წყალქვეშა ნავი იყო 90,5 მ სიგრძისა, მათი სიგანე 7,5 მ. სიჩქარე იცვლებოდა პოზიციის მიხედვით. წყლის ზემოთ ნავმა 17 კვანძის სიჩქარე განავითარა და წყლის ქვეშ იმალებოდა 15 კვანძი. მოგზაურობის დიაპაზონიასევე დამოკიდებული იყო გარე ფაქტორებზე: ის 2000 მილზე მეტი იყო წყალზე და 440 მილზე ქვემოთ.
პროექტი 611 დიზელის წყალქვეშა საწვავის სისტემა შეიქმნა გარე საწვავის სისტემების გამოყენებით. საწვავი შიგნით სპეციალური მილებით მიეწოდებოდა.
პროექტ 611-ის ნავს შეეძლო ჩაყვინთვის 200 მ სიღრმეზე, შეეძლო ავტონომიურად არსებობდა 70 დღეზე მეტი ხნის განმავლობაში, ეკიპაჟის 65 კაციანი განთავსებით.
დიზაინი
პროექტი 611 წყალქვეშა ნავი იყო ორსართულიანი და სამშახტიანი. საქმე დაყოფილი იყო 7 ნაწილად:
- 1 კუპე - მშვილდი. იყო 6 ტორპედოს მილი.
- 2 განყოფილება - ბატარეა. იქ იყო ბატარეები, რომლის ზემოთ იყო ოფიცრების სათავსო, საშხაპე ოთახი და ბორბალი.
- მე-3 განყოფილება იყო ცენტრალური, მასში მოთავსებული იყო დასაკეცი მოწყობილობები.
- მე-4 განყოფილება - მეორეს მსგავსად, ბატარეა. მის ზემოთ იყო წინამძღვრებისთვის სალონი, რადიო ოთახი, საკუჭნაოები და გალერეა.
- 5-ე განყოფილება - დიზელი, რომელშიც განთავსებულია ორი დიზელის კომპრესორი და სამი ძრავა.
- მე-6 განყოფილება - ელექტროძრავა, ემსახურებოდა სამი ელექტროძრავის მოთავსებას.
- მე-7 კუპე - უკან. იყო ოთხი ტორპედოს მილი და მათ ზემოთ პერსონალის კაბინები.
მოდიფიკაციები
შეიძლება ვთქვათ, რომ პროექტი 611 არის საბჭოთა კავშირის წყალქვეშა გარღვევა. ამ ტიპის ნავების მრავალი მოდიფიკაცია იყო. ცნობილი ქვეპროექტები 611RU, PV611, 611RA, 611RE, AV611, AV611E, AV611S, P611, AV611Ts,AV611D, 611P, V611 და სხვები. პროექტის 611 წყალქვეშა ნავები მოგვიანებით შეიცვალა მათი მოდიფიკაციებით - უფრო საბრძოლო და სწრაფი. ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული რევიზია იყო Lira მოდელი. ეს წყალქვეშა პროექტი არ შეიქმნა სამხედრო მიზნებისთვის, არამედ სამეცნიერო კვლევისთვის.
1953 წელს საბჭოთა საზღვაო ძალების სარდლობას გაუჩნდა გემების ბალისტიკური ან საკრუიზო რაკეტებით აღჭურვის იდეა. მთავრობამ მხარი დაუჭირა იდეას, განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც ცნობილი გახდა, რომ ამერიკამ უკვე დაიწყო წყალქვეშა ნავების აღჭურვა ამ ტიპის იარაღით. 1954 წლის დასაწყისში CPSU ცენტრალურმა კომიტეტმა გამოსცა ბრძანებულება წყალქვეშა ნავების ბალისტიკური რაკეტებით შეიარაღების ექსპერიმენტული სამუშაოების დაწყებისა და მოწინავე რეაქტიული შეიარაღებით ახალი ხომალდის შემუშავების შესახებ. პროექტზე მუშაობა განხორციელდა სათაურით „საიდუმლო“და მიიღო კოდი „ტალღა“. ნ.ნ.ისანინი, გემთმშენებლობის ინჟინერი, რომელიც მუშაობდა პროექტ 611-ზე, დაინიშნა მთავარ დიზაინერად. ს.პ. კოროლევი, ასტრონავტიკის დამფუძნებელი და სსრკ-ში მრავალი რაკეტის, კოსმოსური და იარაღის განვითარების მამა, პასუხისმგებელი გახდა განვითარებაზე. მოდიფიკაციის პროექტი მზად იყო 1954 წლის აგვისტოში, ბალისტიკური რაკეტა გახდა მისი მთავარი იარაღი.
პროექტი დამტკიცდა სექტემბერში. წინ სამუშაო იყო უზარმაზარი, იმ დროს არავინ იცოდა, როგორ უნდა გაეშვა წყალქვეშა ნავი საქანელა პლატფორმიდან, შესაძლებელი იყო თუ არა წყლის ქვეშ გაშვება, როგორ მოქმედებს ცხელი სარაკეტო აირები წყალქვეშა ნავზე და როგორ იმოქმედებდა სიღრმე და ქანება რაკეტებზე. სპეციალისტები იყვნენ პიონერები ამ საკითხებში, ფაქტიურად ნულიდანმომავალი გამოგონებებისა და განვითარების გზა.
ნულიდან მომიწია გამშვები ლილვის შემუშავება. საჭირო იყო ახალი აპარატის შექმნა, რომელიც გაუძლო უპრეცედენტო პირობებს და გადატვირთვებს. ბოლოს და ბოლოს, საჭირო იყო რამდენიმე ტონა წონის რაკეტის გაშვება წყლიდან ან წყლის ქვეშ!
აუცილებელი იყო ფუნდამენტურად ახალი დანაყოფის შექმნა, რომელსაც შეეძლო რაკეტის დაჭერა გემზე ჩატვირთვის შემდეგ, ჩასხმა მაღაროში, გამოძევება გაშვებამდე და სწორ დროს გაათავისუფლა მთიდან. გემის ზედაპირზე ამოსვლის შემდეგ ყველა ეს ოპერაცია უნდა დასრულებულიყო 5 წუთში და 5 ქულამდე აღფრთოვანებით და თუნდაც 5 ტონაზე მეტი რაკეტით! - ასე წერს თავის მოგონებებში ცკბ-16-ის თანამშრომელი ვ.ჟარკოვი.
პროექტი განხორციელდა აბსოლუტური საიდუმლოებით. უკვე დასრულებული B-67 ნავის რეკონსტრუქციისას, ეკიპაჟის უმეტესობამ არ იეჭვა რა ხდებოდა სინამდვილეში, თვლიდა, რომ მარტივი რემონტი მიმდინარეობდა. სალონის შეკეთების საფარქვეშ, ბატარეების ჯგუფის ნაცვლად, განთავსდა სარაკეტო სილო და მისი მუშაობის შესანარჩუნებლად საჭირო აღჭურვილობა. კერძოდ, დამონტაჟდა სატურნის ჰორიზონტის იმდროინდელი მოწინავე აზიმუტი და დოლომიტის ტიპის დამთვლელი მოწყობილობები, რომლებიც მითითებებს აძლევდნენ რაკეტების მართვის სისტემას.
ახალი და ადრე დაუგეგმავი აღჭურვილობის განსათავსებლად, არტილერიის ნაწილი, სათადარიგო ბატარეები და სათადარიგო რაკეტები უნდა შეეწირათ. ეს გაკეთდა საკმაოდ წარმატებით, რადგან ჩანაცვლება და მოდიფიკაცია არ იმოქმედებდა წყალქვეშა დანაყოფების უსაფრთხოებასა და საბრძოლო შესაძლებლობებზე.
1955 წლის თებერვალში რაკეტებზე დაყენების გავლენის შესასწავლად, კაპუსტინ იარ საწვრთნელ მოედანზე,რაკეტების ექსპერიმენტული გაშვება რამდენიმე პლატფორმიდან, რხევა და წყლის ქვეშ ნავის მდგომარეობის სიმულაცია. პარალელურად გამოსცადეს ახალი მოწყობილობები, რომლებიც სპეციალურად შექმნილია ახალი ტიპის წყალქვეშა ნავისთვის.
გემი ექსპლუატაციაში შევიდა 1955 წლის 11 სექტემბერს. ხუთი დღის შემდეგ დაიგეგმა რაკეტების საცდელი გაშვება. ჭურვები B-67-ზე გადაეცა სრულ საიდუმლოდ. მათ გაშვებას პირადად ესწრებოდნენ ისანინი და კოროლევი. მათთან ერთად ჩამოვიდნენ მთავრობის, მრეწველობისა და საზღვაო ძალების წარმომადგენლები. მზადება დაგეგმილ დაწყებამდე ერთი საათით ადრე დაიწყო. ნავს მეთაურობდა კაპიტანი F. I. კოზლოვი (ამჟამად ადმირალის და საბჭოთა კავშირის გმირის ტიტულის მფლობელი). 17:32 საათზე გაცემული იქნა გაშვების ბრძანება და რაკეტა წყალქვეშა ნავიდან მსოფლიოში პირველად გაუშვა. სროლის სიზუსტე დაადასტურა სამუშაოს წარმატება. შემდგომში განხორციელდა კიდევ შვიდი საცდელი გაშვება, რომელთაგან მხოლოდ ერთი დასრულდა წარუმატებლად რაკეტასთან დაკავშირებული პრობლემების გამო.
პროექტი 611-ის მოდიფიცირებული კატარღებიდან სროლა განხორციელდა მხოლოდ მაშინ, როცა გემი წყალზე მაღლა იყო და როცა ზღვა არ აღემატებოდა 5 ქულას. ნავის სიჩქარე ამ შემთხვევაში არ უნდა აღემატებოდეს 12 კვანძს.
რაკეტების გასაშვებად მომზადებას დაახლოებით 2 საათი დასჭირდა. პირველი რაკეტის გაშვებას ჩვეულებრივ დაახლოებით 5 წუთი დასჭირდა. ამ დროის განმავლობაში, რაკეტით გამშვები ამაღლდა. თუ მექანიზმის ამაღლების შემდეგ გაშვება რაიმე მიზეზით გაუქმდა, რაკეტას მაღაროში უკან ჩაშვება არ შეიძლებოდა და ის წყალში უნდა ჩაეშვა. ამის შემდეგ მომდევნო რაკეტის ხელახლა გაშვებისთვის მომზადებას დაახლოებით 5 წუთი დასჭირდა.
პროექტის 611 მოდიფიკაციამ თავი გამოიჩინაწარმატებით გაიცა ბრძანება ასეთი გემების მასობრივი მშენებლობის შესახებ. ახალ პროექტს ეწოდა AB-611 (ნატოს კოდით - Zulu V). პროექტის 611 გემების ნაწილი ასევე ადაპტირებული იყო რაკეტების ზედაპირული გაშვებისთვის. ისინი გამოიყენებოდა როგორც ექსპერიმენტული: მათგან განხორციელებული გაშვების წყალობით, გამოცდილება მიიღეს ამ ტიპის წყალქვეშა ნავების და სარაკეტო იარაღის ექსპლუატაციაში. ნავები არაერთხელ იქნა გადაკეთებული და შეცვლილი, ბოლო კი მწყობრიდან მხოლოდ 1991 წელს ამოიღეს.
წყალქვეშა ნავების შექმნამდე, რომლებსაც შეეძლოთ რაკეტების წყალქვეშ გაშვება, საჭირო იყო კიდევ რამდენიმე ნიუანსის შემოწმება. მაგალითად, გარე ფაქტორების (მაგალითად, ზეწოლის) გავლენის შესწავლა გაშვების სილოსების მთლიანობაზე. ერთ-ერთი ექსპერიმენტი იყო ნავის დატბორვა (რა თქმა უნდა, ეკიპაჟის გარეშე) და შემდგომი თავდასხმა სიღრმის მუხტებით. ექსპერიმენტმა აჩვენა, რომ მაღაროებს შეუძლიათ გაუძლონ ასეთ დაზიანებას და დარჩნენ აქტიურები.
მოდიფიკაციის პროექტის დასრულება იყო რაკეტების გაშვება წყლის ქვეშ. კოროლევმა ამ პროექტზე მუშაობა დიზაინერებს გადასცა V. P. Makeev-ის ხელმძღვანელობით. უამრავმა თეორიულმა გამოთვლებმა და ტესტებმა მაკეტებზე დაადასტურა რაკეტების გაშვების შესაძლებლობა წყლით სავსე მაღაროდან. დაიწყო მუშაობა წყალქვეშა ნავების მშენებლობაზე. 77 საცდელი გაშვებიდან 59 წარმატებული იყო, რაც ძალიან კარგი შედეგი იყო. დარჩენილი 18 წარუმატებელი გაშვებიდან 7 დასრულდა მარცხით ეკიპაჟის შეცდომების გამო, ხოლო 3 რაკეტის უკმარისობის გამო.
ასე დასრულდა მუშაობა 611 პროექტის მოდიფიკაციაზე. პიონერების მუშაობა ამ საკითხში იოლი არ იყო - ჩაუყარესგემთმშენებლობის საფუძველი მომავალში. 50-70-იან წლებში ჩატარებული ექსპერიმენტების დროს მიღებული მონაცემები კვლავ აქტუალურია და გამოიყენება ახალი ტიპის ღრმა ზღვის იარაღისა და წყალქვეშა ნავების შესაქმნელად.
პროექტის "ცნობილი" წარმომადგენლები 611
B-61 წყალქვეშა ნავის მოდიფიკაცია (ქარხანაში დანომრილი იყო 580) შეიქმნა 1951 წლის 6 იანვარს, რამდენიმე თვის შემდეგ იგი წყალში შევიდა და 27 წელი იმუშავა.
B-62 ნავი აშენდა ერთ წელზე ნაკლებ დროში და ემსახურებოდა 1952 წლიდან 1970 წლამდე. მას აქვს მრავალი სამეცნიერო ტესტი, მათ შორის სონარის აღჭურვილობა.
ნავი B-64 (სერიული ნომერი 633) გადაკეთდა რამდენჯერმე. 1952 წელს წყალში შესვლის შემდეგ, 1957 წელს იგი გადაკეთდა სარაკეტო წყალქვეშა ნავში და გააკეთა ოთხი გაშვება ახალი ტიპის რაკეტების შესამოწმებლად. 1958 წელს იგი კვლავ დაუბრუნდა პირვანდელ ფორმას, რის შემდეგაც იმუშავა კიდევ 20 წლის განმავლობაში.
B-67 (სერიული ნომერი 636) ამოქმედდა 1953 წლის სექტემბრის დასაწყისში. პირველად მსოფლიოში, 1955 წელს, მისგან წარმატებით იქნა გაშვებული ბალისტიკური რაკეტა. რაკეტის გამოცდიდან ორი წლის შემდეგ, ნავს კიდევ ერთი ექსპერიმენტი ჩაუტარდა. ასე რომ, 1957 წლის დეკემბერში წყალქვეშა ნავი განზრახ დაიტბორა, რათა შესწავლილიყო სიღრმის გავლენა ჭურვებზე და ბომბებზე. წყალდიდობა ეკიპაჟის გარეშე განხორციელდა და წარმატებით დასრულდა. ორი წლის შემდეგ განხორციელდა საცდელი მცდელობა წყალქვეშა რაკეტის გაშვებისთვის. გაშვება დიდი ხნის განმავლობაში ვერ მოხერხდა და მცდელობები წარმატებით დაგვირგვინდა მხოლოდ 1960 წელს, როდესაც მათ მოახერხეს ბალისტიკური რაკეტის გაშვება 30 მეტრის სიღრმეზე. მოგვიანებით ნავიდან ამოიღეს მოძველებული ტიპის რაკეტები, მაგრამმან განაგრძო მსახურება სამხედრო ექსპერიმენტებისთვის.
ნავი B-78 ექსპლუატაციაში შევიდა 1957 წელს. მან მიიღო სახელი "Murmansk Komsomolets" და ათ წელზე ნაკლები წარმატებული სამხედრო სამსახურის შემდეგ, იგი გადაკეთდა ექსპერიმენტებისთვის და სანავიგაციო სისტემების კვლევისთვის. ის თავის "დებზე" უფრო მეტხანს მსახურობდა და მოქმედებიდან მხოლოდ სსრკ-ს დაშლის შემდეგ გამოიყვანეს.
საინტერესოა გემის B-80-ის ბედი, რომელმაც მიიღო ნომერი 111, რომელიც სევეროდვინსკში ჩასვეს, მონაწილეობა მიიღო ეგვიპტეში გამართულ კამპანიაში და ინვალიდობის შემდეგ კვლავ გაემგზავრა საზღვარგარეთ, გაყიდეს ჰოლანდიელ მეწარმეებზე. 1992 წელს, სამხედრო ატრიბუტისაგან სრულიად განთავისუფლებული, ნავი საზოგადოებას წარუდგინეს, როგორც მცურავი ბარი. B-80 ავტოსადგომის ბოლო ცნობილი ადგილია დენ ჰელდერი (ამსტერდამთან ახლოს) ჰოლანდიაში.
ნავი B-82 გაუშვეს 1957 წელს. თითქმის მაშინვე მასზე დაიწყო ექსპერიმენტების ჩატარება საწვავის წყლის ქვეშ გადაზიდვისა და გადატანის შესახებ. ამ ნავზე ჩატარებული ექსპერიმენტების წარმატების წყალობით დაინერგა ახალი ტექნიკა და სისტემები, რომლებიც დაკავშირებულია საწვავის შევსებასთან და წყალქვეშ ბუქსირებასთან.
B-89, ნომერი 515 ქარხანაში, ემსახურებოდა მეცნიერებას - გამოსცადა ჰიდროაკუსტიკური აღჭურვილობა. ის სამსახურში დარჩა 1990 წლამდე
ღირებულება ფლოტისთვის
611 პროექტის წყალქვეშა ნავებს დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა საბჭოთა, შემდეგ კი რუსული ფლოტისთვის. როგორც მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ აშენებული პირველი ნავები, ისინი გახდნენ ექსპერიმენტული საფუძველი საზღვაო ინდუსტრიაში ახალი განვითარების შესწავლისა და ტესტირებისთვის.
მადლობა Type 611 წყალქვეშა ნავების,მრავალი სახის სხვა წყალქვეშა ნავი, მაგალითად, ზვიგენის პროექტის წყალქვეშა ნავი - დღემდე ყველაზე დიდი წყალქვეშა ნავი. ეს პროექტი ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე წარმატებულად.
წყალქვეშა ნავები 611 ჯერ არ არის გამორთული, მათ მხარეზე ექსპერიმენტები ჯერ კიდევ მიმდინარეობს და წყალქვეშა ნავების რამდენიმე ახალი თაობა უკვე გამოჩნდა და გაუშვა. ეს ნიშნავს, რომ ისინი ძალიან კარგად უძლებენ დროის გამოცდას. მაგალითად, Antey პროექტის წყალქვეშა ნავები, რომლებიც გახდა "თვითმზიდების მკვლელებზე" მუშაობის მწვერვალი - გემები, რომლებსაც შეუძლიათ თვითმფრინავების მოგერიება.
სპეციალური წყალქვეშა ნავები შეიქმნა სხვა ქვეყნებში საექსპორტოდ. ვარშავიანკას პროექტის წყალქვეშა ნავები, რომლებმაც თავიანთი სახელი მიიღეს ვარშავის პაქტიდან, თავიანთი გარეგნობის დამსახურება აქვთ გემებზე 611-ის მუშაობას.
ისეთი თანამედროვე გემებიც კი, როგორიცაა ნავები, როგორიცაა "Ash" ან "Borey", თავიანთი გარეგნობა საბჭოთა მოვლენებს ევალებათ. მაგალითად, Project Yasen-ის წყალქვეშა ნავებს შეუძლიათ წყლის სიღრმეში ჩაძირვა მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ შექმნილი პირველი გემების დატბორვის ექსპერიმენტების წყალობით.
საინტერესო და რუსეთის საზღვაო წყალქვეშა ფლოტის ყველაზე მოწინავე წარმომადგენელი. ეს არის ბორის პროექტის წყალქვეშა ნავები, რომლებმაც შეკრიბეს ყველა საუკეთესო ტექნოლოგიური ინოვაცია, გამოცდილი და განვითარებული გემების წინა პროექტებზე.
