სწორხაზოვანი ჰორიზონტალური ფრენისას, თვითმფრინავის შეტევის კუთხე იზრდება სიჩქარის მატებასთან ერთად, თვითმფრინავს ემატება ამწე, რაც ქმნის ფრთას. თუმცა, ინდუქციური რეაქტიულობაც იზრდება. თვითმფრინავის შეტევის კუთხე აღინიშნება ბერძნული ასო "ალფა"-ით და ნიშნავს კუთხეს, რომელიც მდებარეობს ფრთის აკორდსა და ჰაერის ნაკადის სიჩქარის მიმართულებას შორის.
ფრთა და დინება
სანამ მსოფლიოში ავიაციაა, ამდენ თვითმფრინავს ემუქრება ერთ-ერთი ყველაზე ხშირი და საშინელი საფრთხე - კუდში გაჩერება, რადგან თვითმფრინავის შეტევის კუთხე კრიტიკულ მნიშვნელობაზე მაღალი ხდება. შემდეგ ფრთის ირგვლივ ჰაერის ნაკადის სირბილე ირღვევა და ამწევი ძალა მკვეთრად იკლებს. შეჩერება ჩვეულებრივ ხდება ერთ ფრთაზე, რადგან ნაკადი თითქმის არასოდეს არის სიმეტრიული. თვითმფრინავი სწორედ ამ ფრთაზე ჩერდება და კარგია თუ სადგომი კუდში არ გადაიქცევა.
რატომ ხდება მსგავსი რამ?როდესაც თვითმფრინავის შეტევის კუთხე იზრდება მის კრიტიკულ მნიშვნელობამდე? ან სიჩქარე დაიკარგა, ან მანევრირებამ გადატვირთა თვითმფრინავი. ეს ასევე შეიძლება მოხდეს, თუ სიმაღლე ძალიან მაღალია და ახლოს არის შესაძლებლობების "ჭერთან". ყველაზე ხშირად, ეს უკანასკნელი ხდება მაშინ, როდესაც ჭექა-ქუხილის გვერდის ავლით ხდება ზემოდან. სიჩქარის წნევა დიდ სიმაღლეებზე მცირეა, გემი სულ უფრო და უფრო არასტაბილური ხდება და თვითმფრინავის შეტევის კრიტიკული კუთხე შეიძლება სპონტანურად გაიზარდოს.
სამხედრო და სამოქალაქო ავიაცია
ზემოთ აღწერილი სიტუაცია ძალიან კარგად იცნობს მანევრირებადი თვითმფრინავების პილოტებს, განსაკუთრებით მებრძოლებს, რომლებსაც აქვთ თეორიული ცოდნა და საკმარისი გამოცდილება მსგავსი სიტუაციიდან გამოსასვლელად. მაგრამ ამ ფენომენის არსი არის წმინდა ფიზიკური და, შესაბამისად, დამახასიათებელია ყველა თვითმფრინავისთვის, ყველა ტიპის, ყველა ზომისა და ნებისმიერი მიზნისთვის. სამგზავრო თვითმფრინავები უკიდურესად დაბალი სიჩქარით არ დაფრინავენ და მათთვის არც ენერგიული მანევრებია გათვალისწინებული. სამოქალაქო პილოტები ყველაზე ხშირად ვერ უმკლავდებიან სიტუაციას, როდესაც თვითმფრინავის ფრთის შეტევის კუთხე კრიტიკული ხდება.
ჩვეულებრივად ითვლება, თუ სამგზავრო გემი მოულოდნელად დაკარგავს სიჩქარეს, ფაქტობრივად, ბევრს მიაჩნია, რომ ეს საერთოდ გამორიცხულია. Მაგრამ არა. როგორც საშინაო, ისე უცხოური პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ ეს არც ისე იშვიათად ხდება, როცა სადგომი კატასტროფით და მრავალი ადამიანის სიკვდილით მთავრდება. სამოქალაქო პილოტები არ არიან კარგად მომზადებული ასეთი სიტუაციის დასაძლევად.თვითმფრინავი. მაგრამ კუდში გადასვლის თავიდან აცილება შესაძლებელია, თუ აფრენის დროს თვითმფრინავის შეტევის კუთხე არ გახდება კრიტიკული. დაბალ სიმაღლეზე თითქმის შეუძლებელია რაიმეს გაკეთება.
მაგალითები
ასე მოხდა ტუ-154 თვითმფრინავის ავარიების დროს სხვადასხვა დროს. მაგალითად, ყაზახეთში, როდესაც გემი ჩერდებოდა, პილოტი არ წყვეტდა საჭის თავისკენ მიზიდვას, ცდილობდა შეეჩერებინა დაღმართი. გემს კი პირიქით უნდა მიეცა! ჩამოწიეთ ცხვირი სიჩქარის ასამაღლებლად. მაგრამ მიწაზე დაცემამდე მფრინავს ეს არ ესმოდა. დაახლოებით იგივე მოხდა ირკუტსკთან და დონეცკის მახლობლად. ასევე, A-310 კრემენჩუგის მახლობლად ცდილობდა სიმაღლის მოპოვებას, როდესაც საჭირო იყო სიჩქარის მოპოვება და თვითმფრინავში თავდასხმის სენსორის კუთხის მუდმივად ყურება.
აწევის ძალა წარმოიქმნება ნაკადის სიჩქარის გაზრდის შედეგად, რომელიც მიედინება ფრთის გარშემო ზემოდან ფრთის ქვეშ დინების სიჩქარესთან შედარებით. რაც უფრო დიდია მიღებული ნაკადი, მით ნაკლებია წნევა მასში. ფრთაზე და ფრთის ქვეშ წნევის სხვაობა - ესე იგი, აწიეთ. თვითმფრინავის შეტევის კუთხე ნორმალური ფრენის საზომია.
რა უნდა გავაკეთოთ
თუ გემი მოულოდნელად გადატრიალდება მარჯვნივ, მფრინავი საჭეს აბრუნებს მარცხნივ, გორგლის საწინააღმდეგოდ. ამ შემთხვევაში, ფრთის კონსოლზე აირერონი გადაიხრება ქვევით და ზრდის შეტევის კუთხეს, ანელებს ჰაერის ნაკადს და ზრდის წნევას. ამავდროულად, ფრთაზე ზემოდან ნაკადი აჩქარებს და ამცირებს წნევას ფრთაზე. და მარჯვენა ფრთაზე, იმავე მომენტში, ხდება საპირისპირო მოქმედება. Aileron - up, შეტევის კუთხე მცირდება და აწევაძალა. და გემი გამოდის სიიდან.
მაგრამ თუ თვითმფრინავის შეტევის კუთხე (მაგალითად, დაშვების დროს) კრიტიკულთან ახლოს არის, ანუ ძალიან დიდია, აირერონი ვერ გადახდება ქვემოთ, მაშინ ჰაერის ნაკადის სიგლუვე ირღვევა, იწყება მოტრიალება. ახლა კი ეს არის სადგომი, რომელიც მკვეთრად ხსნის ჰაერის ნაკადის სიჩქარეს და ასევე მკვეთრად ზრდის წნევას ფრთაზე. ამწევი ძალა სწრაფად ქრება, ხოლო მეორე ფრთაზე ყველაფერი კარგადაა. აწევის განსხვავება მხოლოდ ზრდის როლს. მაგრამ პილოტს საუკეთესო სურდა… მაგრამ გემი იწყებს დაღმასვლას, გადადის ბრუნვაში, კუდში და ეცემა.
როგორ მოვიქცეთ
ბევრი პრაქტიკოსი პილოტი საუბრობს თვითმფრინავის თავდასხმის კუთხით "დუმალებისთვის", მიკოიანმაც კი ბევრი დაწერა ამის შესახებ. პრინციპში, აქ ყველაფერი მარტივია: ჰაერის ნაკადში პრაქტიკულად არ არის სრული სიმეტრია და, შესაბამისად, რულონის გარეშეც კი, ჰაერის ნაკადი შეიძლება შეჩერდეს და ასევე მხოლოდ ერთ ფრთაზე. ადამიანები, რომლებიც ძალიან შორს არიან პილოტირებისგან, მაგრამ იციან ფიზიკის კანონები, შეძლებენ გაარკვიონ, რომ ეს არის თვითმფრინავის შეტევის კუთხე კრიტიკული.
დასკვნა
ახლა ადვილია მარტივი და ფუნდამენტური დასკვნის გამოტანა: თუ შეტევის კუთხე დიდია დაბალი სიჩქარით, შეუძლებელი, აბსოლუტურად შეუძლებელია გორგოლაჭის წინააღმდეგ ბრძოლა ალერონებით. იგი ამოღებულია საჭით (პედლებით). წინააღმდეგ შემთხვევაში, საცობის პროვოცირება ადვილია. თუ გაჩერება მაინც მოხდა, მხოლოდ სამხედრო მფრინავებს შეუძლიათ გემის გამოყვანა ამ მდგომარეობიდან, სამოქალაქო პირებს ამას არ ასწავლიან, ისინი ფრენენ ძალიან მკაცრი შემზღუდავი წესებით.
და თქვენ უნდა ისწავლოთ! თვითმფრინავის ჩამოვარდნის შემდეგ„შავი ყუთებიდან“საუბრის ჩანაწერები ყოველთვის გულდასმით არის გაანალიზებული. და არც ერთხელ კუდში ჩამოვარდნილი თვითმფრინავის კაბინაში არ გაისმა "საჭე შორს!", თუმცა ეს გადარჩენის ერთადერთი გზაა. და "ფეხი როლის წინააღმდეგ!" არც ხმა ამოუღია. სამოქალაქო ავიაციის პილოტები არ არიან მზად ასეთი სიტუაციებისთვის.
რატომ ხდება ეს
სამგზავრო თვითმფრინავები თითქმის მთლიანად ავტომატიზირებულია, რაც, რა თქმა უნდა, ხელს უწყობს პილოტის მოქმედებებს. ეს განსაკუთრებით ეხება არასასურველი ამინდის პირობებში და ღამით ფრენებს. თუმცა, სწორედ აქ არის დიდი საფრთხე. თუ შეუძლებელია მიწის სისტემის გამოყენება, თუ ავტომატურ სისტემაში ერთი კვანძი მაინც ვერ მოხერხდა, მაშინ ხელით კონტროლი უნდა იქნას გამოყენებული. მაგრამ პილოტები ეჩვევიან ავტომატიზაციას, თანდათან კარგავენ პილოტირების უნარებს „ძველ მოდურ გზაზე“, განსაკუთრებით რთულ პირობებში. ბოლოს და ბოლოს, მათთვის სიმულატორებიც კი დაყენებულია ავტომატურ რეჟიმში.
ასე ხდება თვითმფრინავის ავარიები. მაგალითად, ციურიხში სამგზავრო თვითმფრინავი დისკებზე სათანადოდ ვერ დაეშვა. ამინდი მინიმალური იყო და პილოტი ტაქსით არ გამოსულა, ხეებს შეეჯახა. ყველა დაიღუპა. ხშირად ხდება, რომ ეს არის ავტომატიზაცია, რომელიც იწვევს შეჩერებას კუდში. ავტოპილოტი ყოველთვის იყენებს ალერონებს სპონტანური გადახვევის საწინააღმდეგოდ, ანუ აკეთებს იმას, რისი გაკეთებაც შეუძლებელია სადგომის საფრთხის შემთხვევაში. შეტევის მაღალი კუთხით, ავტოპილოტი დაუყოვნებლივ უნდა გამორთოთ.
ავტოპილოტის მოქმედების მაგალითი
ავტოპილოტი მტკივა არა მხოლოდ მაშინსადგომის დასაწყისი, არამედ მაშინაც, როდესაც თვითმფრინავი გამოყვანილია ტრიალიდან. ამის მაგალითია ახტუბინსკის შემთხვევა, როდესაც ჩინებული სამხედრო საცდელი მფრინავი ალექსანდრე კუზნეცოვი აიძულეს განდევნა და მიხვდა, რაშიც იყო საქმე. მან მიზანს შეუტია ჩართული ავტოპილოტით, როცა კუდის ბორბალი გატეხა. მან ორჯერ მოახერხა თვითმფრინავის ბრუნვის შეჩერება, მაგრამ ავტოპილოტი ჯიუტად მანიპულირებდა ელერონებით და ბრუნვა დაბრუნდა.
ასეთი პრობლემები, რომლებიც მუდმივად ჩნდება თვითმფრინავების პროგრამირებული ავტომატური მართვის ყველაზე ფართოდ გავრცელებასთან დაკავშირებით, უკიდურესად შემაშფოთებელია არა მხოლოდ ადგილობრივი სპეციალისტებისთვის, არამედ უცხოური სამოქალაქო ავიაციისთვისაც. იმართება ფრენის უსაფრთხოებისადმი მიძღვნილი საერთაშორისო სემინარები და აქციები, სადაც, რა თქმა უნდა, აღნიშნულია, რომ ეკიპაჟები ცუდად არიან მომზადებულნი მაღალი ხარისხის ავტომატიზაციის მქონე თვითმფრინავის ფრენაში. ისინი გამოდიან მძიმე სიტუაციიდან მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ პილოტს აქვს პირადი ჭკუა და კარგი მექანიკური პილოტირების ტექნიკა.
ყველაზე გავრცელებული შეცდომები
გემის ავტომატიზაციაც კი ხშირად კარგად არ ესმით პილოტებს. ფრენის ავარიების 40%-ში ამან როლი ითამაშა (აქედან 30% კატასტროფით დასრულდა). შეერთებულ შტატებში დაიწყო დისჰარმონიის მტკიცებულება მფრინავებს შორის უაღრესად ავტომატიზირებული თვითმფრინავებით და მათი მთელი კატალოგი უკვე დაგროვდა. ძალიან ხშირად, პილოტები საერთოდ ვერც კი ამჩნევენ ავტომატური და ავტოპილოტის უკმარისობას.
მათ ცუდი კონტროლი აქვთ სიჩქარისა და ენერგიის მდგომარეობაზე, რადგან ეს მდგომარეობა არ არის შენახული. ზოგიერთი პილოტი ვერ აცნობიერებს, რომ საჭის გადახრა აღარ არისსწორი. აუცილებელია ფრენის ბილიკის კონტროლი, ხოლო პილოტს ყურადღება ეფანტება ავტომატური სისტემის დაპროგრამებით. და კიდევ ბევრი ასეთი შეცდომა ხდება. ადამიანური ფაქტორი - ყველა სერიოზული ავარიის 62%.
ახსნა "თითებზე"
რა არის თვითმფრინავის თავდასხმის კუთხე, ალბათ ყველამ იცის და ის ადამიანებიც კი, რომლებიც არ არიან დაკავშირებული ავიაციასთან, აცნობიერებენ ამ კონცეფციის მნიშვნელობას. თუმცა, არსებობს? თუ არსებობს, მაშინ ისინი ძალიან ცოტაა დედამიწაზე. თითქმის ყველა დაფრინავს! და თითქმის ყველას ეშინია ფრენის. ვიღაც შიგნიდან წუხს და ბორტზე მყოფი ისტერიკაში ვარდება ოდნავი ტურბულენტობისას.
ალბათ, აუცილებელი იქნებოდა მგზავრებს ვუთხრათ თვითმფრინავის შესახებ ყველაზე ძირითადი კონცეფციების შესახებ. ყოველივე ამის შემდეგ, თვითმფრინავის შეტევის კრიტიკული კუთხე საერთოდ არ არის ის, რასაც ისინი ახლა განიცდიან და სჯობს ამას გაიგონ. შეგიძლიათ დაავალოთ ბორტგამცილებელს ასეთი ინფორმაციის გადმოცემა, შესაბამისი ილუსტრაციების მომზადება. მაგალითად, იმის თქმა, რომ არ არსებობს ისეთი დამოუკიდებელი რაოდენობა, როგორიცაა ამწევი ძალა. ის უბრალოდ არ არსებობს. ყველაფერი დაფრინავს ჰაერის წინააღმდეგობის აეროდინამიკური ძალის წყალობით! ასეთი ექსკურსიები მეცნიერების საფუძვლებში არა მარტო ფრენის შიშს, არამედ ინტერესსაც გადაიტანს.
შეტევის კუთხის სენსორი
თვითმფრინავს უნდა ჰქონდეს მოწყობილობა, რომელსაც შეუძლია განსაზღვროს ფრთის კუთხე და ჰაერის ნაკადის ჰორიზონტალურობა. ანუ ისეთი მოწყობილობა, რომელზედაც დამოკიდებულია ფრენის კეთილდღეობა, მგზავრებს სურათზე მაინც უნდა აჩვენონ. ამ სენსორის საშუალებით შეგიძლიათ განსაჯოთ, რამდენად შორს გამოიყურება თვითმფრინავის ცხვირიზევით ან ქვევით. თუ შეტევის კუთხე კრიტიკულია, ძრავებს არ აქვთ საკმარისი სიმძლავრე ფრენის გასაგრძელებლად და, შესაბამისად, ჩერდება ერთ ფრთაზე.
შეიძლება საკმაოდ მარტივად აიხსნას: ამ სენსორის წყალობით, თქვენ შეგიძლიათ ნახოთ კუთხე თვითმფრინავსა და მიწას შორის. ხაზები უნდა იყოს პარალელურად ფრენისას უკვე ამაღლებულ სიმაღლეზე, როდესაც დაღმართამდე ჯერ კიდევ არის დრო. და თუ მიწის გასწვრივ გამავალი ხაზი მიდრეკილია სიბრტყის გასწვრივ გონებრივად დახატული ხაზისკენ, მიიღება კუთხე, რომელსაც ეწოდება შეტევის კუთხე. ამის გარეშეც არ შეგიძლია, რადგან თვითმფრინავი აფრინდება და კუთხით დაეშვება. მაგრამ ის არ შეიძლება იყოს კრიტიკული. ზუსტად ასე უნდა ითქვას. და ეს არ არის ყველაფერი, რაც მგზავრებმა უნდა იცოდნენ ფრენის შესახებ.
