დიზელის საწვავი იწვის? იწვის და საკმაოდ ძლიერად. მისი ნარჩენი, რომელიც არ მონაწილეობდა წინასწარ შერეულ წვაში, მოიხმარება წვის ცვლადი სიჩქარის ფაზაში.
დიზელის ძრავებში წვა ძალიან რთულია. 1990-იან წლებამდე მისი დეტალური მექანიზმები კარგად არ იყო გასაგები. დიზელის საწვავის წვის ტემპერატურა წვის პალატაში ასევე იცვლებოდა შემთხვევიდან შემთხვევაში. ათწლეულების განმავლობაში, ამ პროცესის სირთულე, როგორც ჩანს, ეწინააღმდეგებოდა მკვლევართა მცდელობებს ამოეხსნათ მისი მრავალი საიდუმლო, მიუხედავად თანამედროვე ხელსაწყოების ხელმისაწვდომობისა, როგორიცაა მაღალსიჩქარიანი ფოტოგრაფია, რომელიც გამოიყენება „გამჭვირვალე“ძრავებში, თანამედროვე კომპიუტერების დამუშავების ძალა და მრავალი მათემატიკური მოდელი. შექმნილია დიზელში წვის სიმულაციისთვის 1990-იან წლებში დიზელის წვის ტრადიციულ პროცესზე ფურცლის ლაზერული გამოსახულების გამოყენება იყო გასაღები ამ პროცესის გაგების მნიშვნელოვნად გასაუმჯობესებლად.
ეს სტატია მოიცავსყველაზე დამკვიდრებული პროცესის მოდელი კლასიკური დიზელის ძრავისთვის. დიზელის საწვავის ეს ჩვეულებრივი წვა, პირველ რიგში, კონტროლდება შერევით, რაც შეიძლება მოხდეს აალებამდე საწვავის და ჰაერის დიფუზიის გამო.
წვის ტემპერატურა
რა ტემპერატურაზე იწვის დიზელის საწვავი? თუ ადრე ეს კითხვა რთული ჩანდა, ახლა მას სრულიად ცალსახა პასუხის გაცემა შეიძლება. დიზელის საწვავის წვის ტემპერატურა დაახლოებით 500-600 გრადუსია. ტემპერატურა საკმარისად მაღალი უნდა იყოს საწვავის და ჰაერის ნარევის გასანათებლად. ცივ ქვეყნებში, სადაც ჭარბობს დაბალი ატმოსფერული ტემპერატურა, ძრავებს ჰქონდათ მანათობელი დანამატი, რომელიც ათბობს შეყვანის პორტს, რათა დაეხმაროს ძრავის გაშვებას. ამიტომ, ძრავის ამოქმედებამდე ყოველთვის უნდა დაელოდოთ, სანამ გამათბობლის ხატულა ჩაირთვება დაფაზე. ეს ასევე გავლენას ახდენს დიზელის საწვავის წვის ტემპერატურაზე. განვიხილოთ კიდევ რა ნიუანსებია მის შემოქმედებაში.
ფუნქციები
დიზელის საწვავის დაწვის მთავარი წინაპირობა გარე კონტროლირებად სანთურში არის მასში შენახული ქიმიური ენერგიის გამოთავისუფლების უნიკალური გზა. ამ პროცესის განსახორციელებლად, ჟანგბადი უნდა იყოს ხელმისაწვდომი, რათა ხელი შეუწყოს წვას. ამ პროცესის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ასპექტია საწვავის და ჰაერის შერევა, რომელსაც ხშირად უწოდებენ წინასწარ შერევას.
დიზელის წვის კატალიზატორი
დიზელის ძრავებში, საწვავი ხშირად შეჰყავთ ძრავის ცილინდრში შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს, ამწე ლილვის კუთხის მხოლოდ რამდენიმე გრადუსი ზედა მკვდარ წერტილამდე. თხევადი საწვავი ჩვეულებრივ შეჰყავთ მაღალი სიჩქარით ერთი ან მეტი ჭავლით, მცირე ხვრელების ან საქშენების მეშვეობით ინჟექტორის წვერში, ატომიზდება წვრილ წვეთებად და შედის წვის პალატაში. ატომიზებული საწვავი შთანთქავს სითბოს მიმდებარე გახურებული შეკუმშული ჰაერიდან, აორთქლდება და ერევა გარემომცველ მაღალი ტემპერატურის მაღალი წნევის ჰაერთან. როდესაც დგუში აგრძელებს მოძრაობას ზედა მკვდარ ცენტრთან (TDC), ნარევის ტემპერატურა (ძირითადად ჰაერი) აღწევს აალების ტემპერატურას. Webasto-ს დიზელის საწვავის წვის ტემპერატურა არაფრით განსხვავდება სხვა დიზელის საწვავისგან და აღწევს დაახლოებით 500-600 გრადუსს.
ზოგიერთი წინასწარ შერეული საწვავის და ჰაერის სწრაფი აალება ხდება აალების დაგვიანების პერიოდის შემდეგ. ეს სწრაფი აალება ითვლება წვის დასაწყებად და ხასიათდება ცილინდრში წნევის მკვეთრი მატებით ჰაერ-საწვავის ნარევის მოხმარებისას. წინასწარ შერეული წვის შედეგად გამოწვეული გაზრდილი წნევა შეკუმშავს და ათბობს დამუხტვის დაუწვავ ნაწილს და ამცირებს დაყოვნებას აალებამდე. ის ასევე ზრდის დარჩენილი საწვავის აორთქლების სიჩქარეს. მისი შესხურება, აორთქლება, ჰაერთან შერევა გრძელდება სანამ ყველაფერი დაიწვება. ნავთის და დიზელის საწვავის წვის ტემპერატურა ამ მხრივ შეიძლება იყოს მსგავსი.
მახასიათებელი
პირველ რიგში, მოდი შევეხოთ აღნიშვნას: მაშინ A არის ჰაერი (ჟანგბადი), F არის საწვავი. დიზელის წვა ხასიათდება დაბალი საერთო A/F თანაფარდობით. ყველაზე დაბალი საშუალო A/F ხშირად შეინიშნება მაქსიმალური ბრუნვის პირობებში. გადაჭარბებული კვამლის წარმოქმნის თავიდან ასაცილებლად, პიკური ბრუნვის A/F ჩვეულებრივ შენარჩუნებულია 25:1-ზე ზემოთ, სტოიქიომეტრიული (ქიმიურად სწორი) ეკვივალენტური თანაფარდობის დაახლოებით 14,4:1-ზე ბევრად მაღალი. ეს ასევე ეხება დიზელის წვის ყველა აქტივატორს.
ტურბო დიზელის ძრავებში A/F თანაფარდობა უმოქმედო მდგომარეობაში შეიძლება აღემატებოდეს 160:1-ს. შესაბამისად, საწვავის წვის შემდეგ ცილინდრში არსებული ჭარბი ჰაერი აგრძელებს წვის და უკვე გამოწურულ აირებს. გამონაბოლქვი სარქვლის გახსნისას, წვის პროდუქტებთან ერთად გამოიყოფა ჭარბი ჰაერი, რაც ხსნის დიზელის გამონაბოლქვის ოქსიდაციურ ხასიათს.
როდის იწვის დიზელის საწვავი? ეს პროცესი ხდება მას შემდეგ, რაც აორთქლებული საწვავი აირევა ჰაერთან და იქმნება ადგილობრივად მდიდარი ნარევი. ასევე ამ ეტაპზე მიიღწევა დიზელის საწვავის სათანადო წვის ტემპერატურა. თუმცა, საერთო A/F თანაფარდობა მცირეა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, შეიძლება ითქვას, რომ დიზელის ძრავის ცილინდრში შემავალი ჰაერის უმეტესი ნაწილი შეკუმშულია და თბება, მაგრამ არასოდეს მონაწილეობს წვის პროცესში. ჭარბი ჰაერის ჟანგბადი ხელს უწყობს აირისებრი ნახშირწყალბადების და ნახშირბადის მონოქსიდის დაჟანგვას, რაც ამცირებს მათ გამონაბოლქვი აირებში უკიდურესად დაბალ კონცენტრაციამდე. ეს პროცესი ბევრად უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე დიზელის საწვავის წვის ტემპერატურა.
ფაქტორები
დიზელის წვის პროცესში დიდ როლს ასრულებს შემდეგი ფაქტორები:
- ჰაერის გამოწვეული მუხტი, მისი ტემპერატურა და მისი კინეტიკური ენერგია რამდენიმე განზომილებაში.
- გაჟღენთილი საწვავის ატომიზაცია, შეღწევადობა, ტემპერატურა და ქიმიური მახასიათებლები.
მიუხედავად იმისა, რომ ეს ორი ფაქტორი ყველაზე მნიშვნელოვანია, არსებობს სხვა პარამეტრები, რომლებმაც შეიძლება მნიშვნელოვნად იმოქმედოს ძრავის მუშაობაზე. ისინი ასრულებენ მეორეხარისხოვან, მაგრამ მნიშვნელოვან როლს წვის პროცესში. მაგალითად:
- შესასვლელის დიზაინი. მას აქვს ძლიერი გავლენა დამტენი ჰაერის მოძრაობაზე (განსაკუთრებით ცილინდრში შესვლის მომენტში) და წვის პალატაში შერევის სიჩქარეზე. ამან შეიძლება შეცვალოს დიზელის საწვავის წვის ტემპერატურა ქვაბში.
- მიმღები პორტის დიზაინმა ასევე შეიძლება გავლენა მოახდინოს დატენვის ჰაერის ტემპერატურაზე. ამის მიღწევა შესაძლებელია წყლის ქურთუკიდან სითბოს გადატანით შესასვლელის ზედაპირის ფართობზე.
- მიმღები სარქვლის ზომა. აკონტროლებს ცილინდრში შეყვანილი ჰაერის მთლიან მასას სასრულ დროში.
- შეკუმშვის კოეფიციენტი. ეს გავლენას ახდენს აორთქლებაზე, შერევის სიჩქარეზე და წვის ხარისხზე, მიუხედავად დიზელის საწვავის წვისა ქვაბში.
- ინექციური წნევა. ის აკონტროლებს ინექციის ხანგრძლივობას საქშენის გახსნის მოცემული პარამეტრისთვის.
- ატომიზაციის გეომეტრია, რომელიც პირდაპირ გავლენას ახდენს დიზელის საწვავის და ბენზინის ხარისხზე და წვის ტემპერატურაზეჰაერის გამოყენების ანგარიში. მაგალითად, უფრო დიდი შესხურების კონუსის კუთხემ შეიძლება მოათავსოს საწვავი დგუშის თავზე და წვის ავზის გარეთ ღია კამერით DI დიზელის ძრავებში. ამ მდგომარეობამ შეიძლება გამოიწვიოს გადაჭარბებული „მოწევა“, რადგან საწვავს ეკრძალება ჰაერზე წვდომა. კონუსის ფართო კუთხეებმა ასევე შეიძლება გამოიწვიოს საწვავის დაღვრა ცილინდრის კედლებზე და არა წვის პალატაში, სადაც ეს საჭიროა. ცილინდრის კედელზე შესხურებით, ის საბოლოოდ გადავა ზეთის ქვაბში, რაც ამცირებს საპოხი ზეთის სიცოცხლეს. იმის გამო, რომ შესხურების კუთხე არის ერთ-ერთი ცვლადი, რომელიც გავლენას ახდენს ჰაერის შერევის სიჩქარეზე საწვავის ნაკადში ინჟექტორის გამოსასვლელთან ახლოს, მას შეუძლია მნიშვნელოვანი გავლენა მოახდინოს წვის მთლიან პროცესზე.
- სარქვლის კონფიგურაცია, რომელიც აკონტროლებს ინჟექტორის პოზიციას. ორსარქველიანი სისტემები ქმნიან დახრილ ინჟექტორის პოზიციას, რაც ნიშნავს არათანაბარ შესხურებას. ეს იწვევს საწვავის და ჰაერის შერევის დარღვევას. მეორეს მხრივ, ოთხი სარქველიანი დიზაინი იძლევა ინჟექტორის ვერტიკალურ დამონტაჟებას, საწვავის სიმეტრიულ ატომიზაციას და ხელმისაწვდომი ჰაერის თანაბარ წვდომას თითოეული ატომიზატორისთვის.
- დგუშის ზედა რგოლის პოზიცია. ის აკონტროლებს მკვდარ სივრცეს დგუშის ზედა ნაწილსა და ცილინდრის ლაინერს შორის. ეს მკვდარი სივრცე იჭერს ჰაერს, რომელიც იკუმშება და ფართოვდება წვის პროცესში მონაწილეობის გარეშე. აქედან გამომდინარე, მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ დიზელის ძრავის სისტემა არ შემოიფარგლება წვის კამერით, ინჟექტორის საქშენებით დამათი უშუალო გარემო. წვა მოიცავს ნებისმიერ ნაწილს ან კომპონენტს, რომელსაც შეუძლია გავლენა მოახდინოს პროცესის საბოლოო შედეგზე. ამიტომ, არავის უნდა ეპარებოდეს ეჭვი, იწვის თუ არა დიზელის საწვავი.
სხვა დეტალები
ცნობილია, რომ დიზელის წვა არის ძალიან სუსტი A/F თანაფარდობით:
- 25:1 მაქსიმალური ბრუნვის დროს.
- 30:1 ნომინალური სიჩქარით და მაქსიმალური სიმძლავრით.
- 150:1-ზე მეტი უმოქმედო რეჟიმში ტურბოდამტენი ძრავებისთვის.
თუმცა, ეს დამატებითი ჰაერი არ შედის წვის პროცესში. საკმაოდ თბება და იწურება, რის შედეგადაც დიზელის გამონაბოლქვი ღარიბი ხდება. მიუხედავად იმისა, რომ ჰაერისა და საწვავის საშუალო თანაფარდობა დაბალია, თუ სათანადო ზომები არ იქნა მიღებული დიზაინის პროცესში, წვის კამერის ადგილები შეიძლება იყოს მდიდარი საწვავით და გამოიწვიოს კვამლის გადაჭარბებული გამონაბოლქვი.
წვის კამერა
პროექტის მთავარი მიზანია უზრუნველყოს საწვავის და ჰაერის საკმარისი შერევა საწვავით მდიდარი ტერიტორიების ზემოქმედების შესამცირებლად და ძრავის მუშაობის და გამონაბოლქვის მიზნების მისაღწევად. აღმოჩნდა, რომ წვის პალატაში ჰაერის მოძრაობაში ტურბულენტობა სასარგებლოა შერევის პროცესისთვის და შეიძლება გამოყენებულ იქნას ამის მისაღწევად. შესასვლელით შექმნილი მორევი შეიძლება გაძლიერდეს და დგუში შექმნასიკუმშება ცილინდრის თავსაკენ მიახლოებისას, რათა უფრო მეტი ტურბულენტობა იყოს შეკუმშვისას დგუშის თავში სწორი თასის დიზაინის გამო.
წვის კამერის დიზაინი ყველაზე მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ნაწილაკების ემისიებზე. მას ასევე შეუძლია გავლენა მოახდინოს დაუწვავ ნახშირწყალბადებსა და ნახშირორჟანგზე. მიუხედავად იმისა, რომ NOx ემისიები დამოკიდებულია თასის დიზაინზე [De Risi, 1999], ნაყარი გაზის თვისებები ძალიან მნიშვნელოვან როლს ასრულებს მათ გამონაბოლქვი აირების დონეზე. თუმცა, NOx/PM ურთიერთგაცვლის გამო, საწვავის კონსტრუქციები უნდა განვითარებულიყო, რადგან NOx ემისიის ლიმიტები შემცირდა. ეს ძირითადად საჭიროა იმისათვის, რომ თავიდან ავიცილოთ PM ემისიების ზრდა, რაც სხვაგვარად მოხდებოდა.
ოპტიმიზაცია
მნიშვნელოვანი პარამეტრი ძრავში დიზელის საწვავის წვის სისტემის ოპტიმიზაციისთვის არის ამ პროცესში ჩართული ხელმისაწვდომი ჰაერის პროპორცია. K ფაქტორი (დგუშის ჭიქის მოცულობის თანაფარდობა კლირენსთან) არის წვისთვის ხელმისაწვდომი ჰაერის პროპორციის სავარაუდო მაჩვენებელი. ძრავის გადაადგილების შემცირება იწვევს შედარებით K კოეფიციენტის შემცირებას და წვის მახასიათებლების გაუარესების ტენდენციას. მოცემული გადაადგილებისთვის და მუდმივი შეკუმშვის კოეფიციენტით, K ფაქტორი შეიძლება გაუმჯობესდეს გრძელი დარტყმის არჩევით. ცილინდრის ნახვრეტისა და ძრავის თანაფარდობის შერჩევაზე შეიძლება გავლენა იქონიოს K ფაქტორმა და სხვა ფაქტორებმა, როგორიცაა ძრავის შეფუთვა, ჭაბურღილები და სარქველები და ასე შემდეგ.
შესაძლო სირთულეები
განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი პრობლემა დაყენებისასცილინდრისა და დარტყმის მაქსიმალური თანაფარდობა მდგომარეობს ცილინდრის თავის ძალიან რთულ შეფუთვაში. ეს აუცილებელია ოთხსარქველიანი დიზაინისა და საწვავის საწვავის შეფრქვევის საერთო სარკინიგზო სისტემის დასაყენებლად ცენტრში განთავსებული ინჟექტორით. ცილინდრის თავები რთულია მრავალი არხის გამო, მათ შორის წყლის გაგრილების, ცილინდრის თავის შესანარჩუნებელი ჭანჭიკები, შემშვები და გამონაბოლქვი პორტები, ინჟექტორები, ნათურები, სარქველები, სარქველების ღეროები, ჩაღრმავები და სავარძლები და სხვა არხები, რომლებიც გამოიყენება გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციისთვის ზოგიერთ დიზაინში.
წვის კამერები თანამედროვე პირდაპირი ინექციის დიზელის ძრავებში შეიძლება ეწოდოს ღია ან მეორადი წვის კამერებს.
გახსენით კამერები
თუ დგუშის თასის ზედა ხვრელს აქვს იმავე თასის პარამეტრის მაქსიმუმზე მცირე დიამეტრი, მაშინ მას უწოდებენ დასაბრუნებლად. ასეთ თასებს „ტუჩი“აქვს. თუ არა, მაშინ ეს არის ღია წვის პალატა. დიზელის ძრავებში, მექსიკური ქუდების თასის დიზაინი ცნობილია 1920-იანი წლებიდან. ისინი იყენებდნენ 1990 წლამდე მძიმე მომუშავე ძრავებში, სანამ დასაბრუნებელი თასი უფრო მნიშვნელოვანი გახდა, ვიდრე ადრე იყო. წვის კამერის ეს ფორმა განკუთვნილია შედარებით მოწინავე ინექციის დროს, სადაც თასი შეიცავს დამწვრობის გაზების უმეტეს ნაწილს. ის კარგად არ არის შესაფერისი დაგვიანებული ინექციის სტრატეგიებისთვის.
დიზელის ძრავა
გამომგონებლის რუდოლფ დიზელის სახელს ატარებს. ეს არის შიდა წვის ძრავა, რომელშიც ინექციური საწვავის აალება გამოწვეულია გაზრდითჰაერის ტემპერატურა ცილინდრში მექანიკური შეკუმშვის გამო. დიზელი მუშაობს მხოლოდ ჰაერის შეკუმშვით. ეს ამაღლებს ჰაერის ტემპერატურას ცილინდრის შიგნით იმდენად, რომ ატომირებული საწვავი, რომელიც შეჰყავთ წვის კამერაში, სპონტანურად აალდება.
ეს განსხვავდება ნაპერწკალი აალებადი ძრავებისგან, როგორიცაა ბენზინი ან LPG (ბენზინის ნაცვლად აირის საწვავს იყენებს). ისინი იყენებენ სანთელს ჰაერ-საწვავის ნარევის გასანათებლად. დიზელის ძრავებში, შუქის სანთლები (წვის კამერის გამათბობლები) შეიძლება გამოყენებულ იქნას ცივ ამინდში და ასევე დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტების გაშვების დასახმარებლად. ორიგინალური დიზელი მუშაობს ეტაპობრივი წვის მუდმივი წნევის ციკლზე და არ წარმოქმნის ხმოვან ბუმს.
ზოგადი მახასიათებლები
დიზელს აქვს ყველაზე მაღალი თერმული ეფექტურობა ნებისმიერი პრაქტიკული შიდა და გარე წვის ძრავებთან შედარებით მისი ძალიან მაღალი გაფართოების კოეფიციენტისა და თანდაყოლილი მჭლე წვის გამო, რაც საშუალებას აძლევს ზედმეტ ჰაერს სითბოს გაფანტოს. ეფექტურობის მცირე დაკარგვის თავიდან აცილება ასევე ხდება პირდაპირი ინექციის გარეშე, რადგან სარქვლის დახურვისას არ არის დამწვარი საწვავი და საწვავი არ მიედინება უშუალოდ შემსვლელიდან (ინჟექტორის) მოწყობილობიდან გამონაბოლქვი მილში. დაბალი სიჩქარის დიზელის ძრავებს, როგორიცაა გემებში გამოყენებული, შეიძლება ჰქონდეს თერმული ეფექტურობა 50 პროცენტზე მეტი.
დიზელები შეიძლება შეიქმნას როგორც ორტაქტიანი, ასევე ოთხტაქტიანი. ისინი თავდაპირველად გამოიყენებოდა როგორცეფექტური ჩანაცვლება სტაციონარული ორთქლის ძრავებისთვის. 1910 წლიდან ისინი გამოიყენება წყალქვეშა ნავებზე და გემებზე. ლოკომოტივებში, სატვირთო მანქანებში, მძიმე ტექნიკასა და ელექტროსადგურებში გამოყენება მოგვიანებით მოჰყვა. გასული საუკუნის ოცდაათიან წლებში მათ იპოვეს ადგილი რამდენიმე მანქანის დიზაინში.
უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები
1970-იანი წლებიდან მოყოლებული, აშშ-ში გაიზარდა დიზელის ძრავების გამოყენება დიდ გზაზე და გამავლობის მანქანებში. საავტომობილო მწარმოებელთა და მწარმოებელთა ბრიტანეთის საზოგადოების თანახმად, დიზელის მანქანების ევროკავშირის საშუალო მაჩვენებელი შეადგენს მთლიანი გაყიდვების 50%-ს (მათ შორის 70% საფრანგეთში და 38% დიდ ბრიტანეთში)..
ცივ ამინდში, მაღალსიჩქარიანი დიზელის ძრავების ამუშავება შეიძლება რთული იყოს, რადგან ბლოკის და ცილინდრის თავის მასა შთანთქავს შეკუმშვის სითბოს და ხელს უშლის ანთებას ზედაპირისა და მოცულობის მაღალი თანაფარდობის გამო. ადრე, ეს დანადგარები იყენებდნენ მცირე ელექტრო გამათბობლებს პალატების შიგნით, სახელწოდებით ანათებს სანთლები.
ნახვები
ბევრი ძრავა იყენებს რეზისტენტულ გამათბობლებს მიმღების კოლექტორში შემავალი ჰაერის გასათბობად და დასაწყებად ან სამუშაო ტემპერატურის მიღწევამდე. ელექტრო რეზისტენტული ძრავის ბლოკის გამათბობლები, რომლებიც დაკავშირებულია ქსელთან, გამოიყენება ცივ კლიმატში. ასეთ შემთხვევებში საჭიროა მისი დიდი ხნის განმავლობაში (ერთ საათზე მეტი) ჩართვა, რათა შემცირდეს გაშვების დრო და აცვიათ.
ბლოკის გამათბობლები ასევე გამოიყენება დიზელის გენერატორებით გადაუდებელი ელექტრომომარაგებისთვის, რომლებიც საჭიროებენ ელექტროენერგიის სწრაფად განტვირთვას დენის გათიშვის შემთხვევაში. წარსულში გამოყენებული იყო ცივი დაწყების მეთოდების ფართო სპექტრი. ზოგიერთი ძრავა, როგორიცაა დეტროიტ დიზელი, იყენებდა სისტემას მცირე რაოდენობით ეთერის შეყვანის შემშვებ კოლექტორში წვის დასაწყებად. სხვებმა გამოიყენეს შერეული სისტემა მეთანოლის წვის წინააღმდეგობის გამათბობლით. ექსპრომტი მეთოდი, განსაკუთრებით უმოქმედო ძრავებზე, არის არსებითი სითხის აეროზოლის ხელით შესხურება ჰაერის შემავალი ნაკადში (ჩვეულებრივ ჰაერის შემავალი ფილტრის შეკრების მეშვეობით).
განსხვავებები სხვა ძრავებისგან
დიზელის პირობები განსხვავდება ნაპერწკალი აალების ძრავისგან განსხვავებული თერმოდინამიკური ციკლის გამო. გარდა ამისა, მისი ბრუნვის სიმძლავრე და სიჩქარე პირდაპირ კონტროლდება საწვავის მიწოდებით და არა ჰაერით, როგორც ციკლურ ძრავში. დიზელის საწვავის და ბენზინის წვის ტემპერატურა ასევე შეიძლება განსხვავდებოდეს.
საშუალო დიზელის ძრავას აქვს სიმძლავრის წონასთან შედარებით დაბალი თანაფარდობა, ვიდრე ბენზინის ძრავას. ეს არის იმის გამო, რომ დიზელს უწევს იმუშაოს უფრო დაბალი ბრუნით წუთში, მძიმე და ძლიერი ნაწილების სტრუქტურული საჭიროების გამო, რათა გაუძლოს სამუშაო წნევას. ის ყოველთვის გამოწვეულია ძრავის მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტით, რაც ზრდის ძალებს ნაწილზე ინერციის ძალების გამო. ზოგიერთი დიზელი განკუთვნილია კომერციული გამოყენებისთვის. ეს არაერთხელ დადასტურდა პრაქტიკაში.
დიზელის ძრავები ჩვეულებრივაქვს ხანგრძლივი ინსულტი. ძირითადად, ეს აუცილებელია იმისათვის, რომ ხელი შეუწყოს საჭირო შეკუმშვის კოეფიციენტების მიღწევას. შედეგად, დგუში უფრო მძიმე ხდება. იგივე შეიძლება ითქვას წნელებზეც. მეტი ძალა უნდა გადაეცეს მათ და ამწე ლილვს, რათა შეცვალოს დგუშის იმპულსი. ეს არის კიდევ ერთი მიზეზი, რის გამოც დიზელის ძრავა უნდა იყოს უფრო ძლიერი იმავე სიმძლავრის გამო, როგორც ბენზინის ძრავა.
